Контейнерное голодание
В начале марта крупнейшие глобальные морские контейнерные перевозчики Maersk (Дания), MSC (Швейцария) и CMA CGM (Франция) заявили о прекращении работы в России. Доля на российском рынке этих трех крупнейших зарубежных перевозчиков превышала 50%. К ним вскоре присоединились Ocean Network Express (Япония), Hapag-Lloyd (Германия), Yang Ming (Тайвань) и Hyundai Merchant Marine (Южная Корея). Россия фактически оказалась в «морской блокаде», обострившейся в апреле в европейском направлении после введения пятого пакета санкций, предусматривающего запрет на заход в европейские порты российских судов.
После решения об уходе из России крупные операторы начали выводить из оборота на российском рынке свою порожнюю тару, что, по оценкам участников рынка, способно вызвать дефицит в объеме от 300 до 500 тыс. TEU емкостей (TEU — единица измерения вместимости, основанная на 20-футовом контейнере), что эквивалентно 40–60% общего парка контейнеров в России. Участники рынка говорят, что из-за контейнерного бойкота оказалось заблокировано до 50% товаров, идущих на импорт в Россию, и до 60% российского экспорта. Согласно данным Eurostat, в 2021 году почти 55% экспорта российских товаров в Евросоюз (€87 млрд) было ввезено морским транспортом. Как следствие, сильно сократились объемы переработки международных грузов в российских портах Санкт-Петербурга, Калининграда и Мурманска. «Дефицит грузовой тары коснется Сибири, в меньшей степени Урала и центра страны. Самый острый «голод», как мы предполагаем, будет наблюдаться в Санкт-Петербурге», — говорит соучредитель TVS Group Алексей Гинанов.
Вместе с тем в КНР недостачи в контейнерах не наблюдается. При смутных перспективах быстрого замещения выбывающего контейнерного парка отечественным китайские операторы могут насытить рынок, если будут созданы условия наибольшего благоприятствования для их работы в России. По данным экспертов, КНР выпускает 97% мирового объема контейнеров и за два-три месяца способна произвести необходимый российскому рынку объем. Восполнение дефицита в 250 тыс. контейнеров (300–500 тыс. TEU) при цене $5,5–5,8 тыс. оценивается участниками рынка в $0,8–1,4 млрд. Но одномоментно мобилизовать подобную сумму для закупки контейнеров вряд ли сможет кто-то из российских операторов рынка.
Диверсификация и точный расчет
Отечественные морские мейджоры в разы уступают по объемам мировым лидерам. Так, компания Fesco имеет сейчас в своем распоряжении 21 судно и 50 тыс. контейнеров. Для сравнения: Maersk обладает 750 судами и управляет 4,2 млн контейнеров по всему миру.
Дополнительной проблемой является пропускная способность инфраструктуры РЖД, на которую импортные грузы поступают из дальневосточных портов. Не всегда быстро получается нарастить и экспортные товаропотоки в юго-восточном направлении. Непростая ситуация с перегруженностью российских транспортных узлов в связи с усилением контейнерного потока из КНР наблюдалась еще с осени прошлого года. Для решения ситуации Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП, объединяет 85% контейнерного парка России) предложил российскому правительству установить на железной дороге «безусловный и неограниченный приоритет» для перевозок контейнеров в импортном сообщении, в первую очередь с востока, и сбалансированный приоритет при экспортных, транзитных и внутрироссийских перевозках.
Учитывая складывающуюся ситуацию на первый план в бизнесе контейнерных перевозок выходит не столько объем и доля на рынке, сколько эффективное управление логистическими потоками. «Наша главная задача — комплексно управлять контейнерным парком», — говорит Алексей Гинанов, создавший со своими партнерами в 2019 году диверсифицированную логистическую группу TVS Group. В состав группы входят сразу несколько активов: компания Qube, обеспечивающая аренду контейнеров, трейдер контейнеров Arca, фрахтовое агентство TVS, логистическая компания Atlas и производство овощной сетки Araneo. TVS Group изначально выбрала международный трек развития, открыв, кроме офисов в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Шанхае, Мумбаи, представительства в ряде азиатских и ближневосточных стран и нарастив за три года широкую сеть агентов по всему миру. Это дает возможность предложить комплексный пакет услуг на меняющемся рынке. «Наша архитектура проста. Каждая компания, входящая в нашу группу, развивает свои сильные стороны, используя холдинговые ресурсы для совершенствования продукта. Так, компания Atlas помогает российским заводам в выходе, к примеру, на Оман, продукция загружается в контейнер Qube и доставляется в порт, где подключается фрахтовое агентство TVS, а далее наш актив Arca продает там контейнер», — объясняет Алексей Гинанов. По его словам, в синхронизации помогает собственное программное обеспечение, на создание которого компания потратила 1,5 года и который оптимизирует каждый день для более плавного процесса работы. Взглянув на карту сайта компании Qube, можно получить информацию в режиме реального времени о наличии контейнеров во всех ключевых странах и городах присутствия компании. «Наша ключевая компетенция — комплексное управление. Мы покупаем контейнеры под конкретный проект, наши контейнеры можно сдавать/выдавать в 34 странах мира. Мы также можем брать контейнеры клиента в долгосрочную аренду, осуществляя содействие в передислокации контейнеров и другие операции», — говорит соучредитель TVS Group Алексей Гинанов.
Впрочем, освободившуюся от крупных операторов нишу в морских перевозках кроме российских могут занять и китайские перевозчики. Например, интерес к работе в России может проявить китайская Сosco Group, которой принадлежит 13% мировых контейнерных перевозок. Часть морских маршрутов может быть переложена на инфраструктуру железной дороги, а объем товаров будет восполняться развивающимися странами, не подверженными политике санкций в отношении российской экономики.
Грузоразворот с Запада на Восток
Согласно мониторингу «РЖД Бизнес Актив», в январе текущего года перевозки в западном направлении занимали 60% общего объема, в восточном — 35%, в южном — 5%. В марте соотношение Запад/Восток диаметрально изменилось и составило 46 к 50% (в южном направлении — 4%). Пример российской металлургии, почти полностью переориентировавшей свои экспортные потоки на восточные и южные рынки, показателен. И те, кто в спешке пытается развернуть экспортную направляющую, нуждаются в опытных провайдерах с местным присутствием и знанием новых рынков. В TVS Group признают, что изначально отстраивавшаяся в компании географическая экспертиза на восточном направлении пришлась как нельзя кстати в условиях санкционной эскалации со стороны Европы. «На Ближнем Востоке без своих людей не найти взаимосвязь, мы работаем на этом рынке уже около двух лет, открывая новые терминалы, расширяя сеть агентов и налаживая работу с портами, — говорит Алексей Гинанов. — Мы можем предложить своих агентов в Индии, Китае, Иране, Турции, помогая российским компаниям в открытии новых направлений экспорта или оказывая содействие в импорте, включая сертификацию товара и другие сопутствующие процедуры».
Европейское направление работы российских перевозчиков трансформировалось, интегрировавшись в логистические цепочки через Стамбул. «Европейские товары поедут через Турцию, что нагрузит порт Новороссийска», — констатирует Алексей Гиганов, признавая, что это длинное логистическое плечо может увеличить стоимость перевозки. Впрочем, если смотреть на морской транспорт, в общем грузообороте России с ЕС большинство товаропотока все же изначально приходилось на иностранный флот. Российские судовладельцы старались регистрировать корабли в нейтральных юрисдикциях, наименее зависимых от политической конъюнктуры, что создало серьезную подушку безопасности.
Уход глобальных операторов дает возможность российским провайдерам выйти на рынок и занять опустевшую нишу, отвечая на возрастающие потребности бизнеса в новых экспортно-импортных направлениях. Этой стратегии последовала TVS Group, предлагая комплексный спектр услуг на основе обновленных логистических маршрутов и увеличивая свое покрытие в мире за счет сети партнеров. «В данный момент мы не видим для себя конкуренции, рынки перестраиваются очень быстро, все стараются запустить новые маршруты и интегрировать новые логистические цепочки, — говорит соучредитель группы Алексей Гинанов. — Рынок омолодился, и я думаю, что перспективы роста точно есть. Ближайшие два года будут показательные. По мере роста бизнеса мы планируем отстроить вертикально интегрированную группу, но пока все силы брошены на развитие текущих активов. Про будущие говорить трудно, так как наша геополитическая обстановка ставит все время новые задачи».
