— Для прямой закупки техники требуется значительное количество средств одномоментно, зачастую у регионов просто нет на это денег. В такой ситуации лизинг с рассрочкой платежей в пять-семь лет — наиболее доступный инструмент.

Сейчас ГТЛК предлагает технику без первоначального взноса. Не секрет, что перевозчикам, в том числе коммерческим компаниям, нужны оборотные средства на запуск нового проекта. Необходимо набрать водителей, создать техническую базу, а это требует дополнительных расходов. В случае банковского кредитования к этим средствам прибавляется 20–30% авансовых взносов на закупку автобусов. Тогда как по лизинговой схеме вносить деньги вы начинаете только через месяц после того, как приобрели автобусы.

ГТЛК уже 12 лет поставляет пассажирский транспорт в регионы. С 2009 года мы поставили в 33 региона свыше 6 тыс. отечественных автобусов на общую сумму свыше 35 млрд руб. Это говорит о том, что программа лизинга востребована регионами. Лизинг предлагает более мягкий старт для транспортной реформы в сравнении с другими видами финансирования.

— Потенциал гигантский и спрос огромный. Скажем, российские производители сейчас поставляют около 5–5,5 тыс. больших автобусов ежегодно, из которых львиную долю забирают Москва и Санкт-Петербург. А реальная потребность в этой технике в России составляет 10–12 тыс. машин в год. Такие поставки необходимы, чтобы более или менее привести автобусы в нормативное состояние, то есть довести средний возраст до пяти-семи лет. Сейчас в регионах он составляет 10–11 лет.

Современные контракты на поставку автобусов, например в Новокузнецке, рассчитаны на шесть лет. По идее, по истечении этого срока техника должна утилизироваться и заменяться новой. Но такой порядок соблюдается лишь в Москве, а пятилетние автобусы уходят в регионы, где эксплуатируются еще пять-семь лет.

Обновления не происходит, поскольку у регионов нет денег. Неудовлетворенная потребность большая, но реального спроса нет, все ждут господдержки, запуска профильных госпрограмм. Выделение средств на обновление, о котором заявляли президент и правительство, станет большим стимулом к развитию общественного транспорта.

— Основная цель нацпроекта — подтолкнуть регионы к проведению транспортных реформ, в том числе к заключению брутто-контрактов (когда перевозчику выплачиваются деньги за километры пробега общественного транспорта, а не за число перевезенных пассажиров. — РБК+), оборудованию новых остановок общественного транспорта и разработке продуманной всеобъемлющей маршрутной сети. Последнее требование очень важно, ведь сеть во многих регионах сформировалась хаотично в середине 1990-х годов и с тех пор не менялась.

В рамках нацпроекта регионы посылают заявки в Министерство транспорта РФ, где их оценивают на конкурсной основе. Производится ранжирование регионов по балльной системе — в зависимости от того, кто больше сделал шагов к транспортной реформе. По сути, речь о награде за стремление к реформе, а призом выступает новая техника со скидкой 60%.

ГТЛК выступает техническим агентом этой реформы. Фактически Минтранс ставит перед нами задачу по поставке в конкретный регион на точечный маршрут определенного количества автобусов, троллейбусов или трамваев. Например, в Пермь на маршрут № 22 необходимо поставить 40 автобусов. Мы проводим конкурсные процедуры, выбираем производителя в соответствии с пожеланиями регионов и, наконец, заключаем договор лизинга на транспорт с 60-процентным дисконтом.

В рамках нацпроекта нам предоставляются субсидии по 4 млрд руб. ежегодно в течение пяти лет. Речь о компенсации 60% от стоимости автобусов, троллейбусов или трамваев. Оставшиеся 40% мы должны дофинансировать сами. На текущий момент мы уже поставили в 17 регионов 1041 единицу техники, в том числе 835 автобусов, 163 троллейбуса и 43 трамвая. Общий объем инвестиций в закупку технику составил 16,7 млрд руб., из которых 9,3 млрд руб. было выделено из федерального бюджета, а 7,4 млрд руб. ГТЛК привлекла самостоятельно.

— Автобусы на газе действительно наиболее популярны. Для регионов автобус стоит около 13,5 млн руб., троллейбус — около 22 млн руб., трамвай — около 48 млн руб., электробус — около 38 млн руб. Для электробуса необходима еще и отдельная инфраструктура, которая в большинстве регионов отсутствует. В связи с этим перед любым регионом встает вопрос: что реально улучшит транспортную ситуацию и жизнь людей? Во многих случаях выбирают автобусы, ведь можно поставить три автобуса вместо, скажем, одного электробуса. По сути, спрос на тот или иной вид транспорта определяется ценой.

— Соотношение цены и качества у них намного лучше, чем у западных аналогов. В регионах мало импортных автобусов на общественном транспорте, даже у частных перевозчиков. Любой импортный автобус стоит в разы дороже. По факту даже в Москве сейчас сплошная отечественная техника, хотя раньше город закупал Mercedes.

Наши производители вполне конкурентоспособны. Еще лет пять назад были попытки со стороны китайских производителей зайти на рынок. Но сейчас они представлены разве что на рынке туристических автобусов, а в сегменте городской техники иностранцев мы не видим.

— Первое требование к автобусу будущего — экологичность. На общественный транспорт приходится весомая доля выбросов в атмосферу, поэтому ожидаю активный переход на газовое топливо, затем на электричество, а потом, быть может, и на водород. Второе — цифровизация оплаты и развитие других сервисов. В идеале — внедрение единого билета на все виды общественного транспорта во всех регионах. Будут развиваться системы помощи пассажирам по выбору лучшего маршрута, а также система «Антисон» для водителей, которую ГТЛК уже поставляет в регионы в рамках нацпроекта.

Если говорить об экстерьере, то недавно я побывал на заводе НефАЗ и могу сказать, что дизайн новых автобусов сейчас ничем не уступает зарубежным аналогам. Эстетика общественного транспорта тоже важна. Современный пассажирский транспорт — неотъемлемая часть облика больших городов.