Транзит на потоке
Материалы выпуска
Транзит на потоке Решения Пунктуальность высокого полета Инструменты Как укрепить бренд и завоевать пассажира Компетенция
Решения
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска

Транзит на потоке

Рост международных авиаперевозок открывает перед Россией новые возможности реализации транзитного потенциала. Авиакомпании готовятся к экспансии на новые рынки за счет прямых маршрутов из регионов на базе хабов.
Фото: Алексей Филиппов/РИА Новости

По расчетам специалистов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), повышение эффективности транспортной системы России на 10% добавит к росту ВВП 0,8%. Учитывая уникальное географическое положение страны — на пересечении ключевых транснациональных маршрутов между Востоком и Западом, — достичь намеченных целей помогут авиационные пассажирские перевозки.

Масштабы страны требуют адекватной аэропортовой инфраструктуры — крупных узловых аэропортов, а для развития транзита — международных хабов. Эксперты отмечают, что понятие хаба означает не только и не столько наличие аэропортовой инфраструктуры, хаб — это прежде всего наличие базовой авиакомпании и пассажиропотоков. Обязательным условием функционирования хаба является необходимая доля прямых потоков в общем объеме, которые будут «спонсировать» трансферные перевозки.

Крупные игроки авиарынка, в первую очередь «Аэрофлот», начали активно работать над обеспечением транспортной доступности регионов и формированием обязательных прямых потоков, которые откроют новые возможности для развития не только внутренних, но также и прибыльных международных транзитных перевозок. «Помимо удачного географического расположения, наличия аэропортовой инфраструктуры для развития транзитных перелетов необходимы перевозчики, которые этот потенциал могли бы реализовать», — убежден ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко. Речь идет о базовой авиакомпании, так называемом хабообразующем перевозчике. Если нет такой базовой авиакомпании, то «о реализации транзитного потенциала можно будет только мечтать», соглашается исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Именно от базового перевозчика во многом зависит, будут ли обеспечены транзитные потоки на нужном направлении.


Мировой масштаб

По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), на долю воздушного транспорта в настоящее время приходится около 35% мировой торговли в стоимостном выражении. Мировой пассажиропоток в авиации растет темпами порядка 5–7%. Согласно обновленному долгосрочному прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), уже к 2037 году количество авиапассажиров в мире удвоится, а ежегодный пассажиропоток на воздушных перевозках составит около 8,2 млрд человек. Основным трендом развития отрасли станет перераспределение авиапотока на восток, а главным драйвером — Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР). Локомотивом процесса будет Китай, который, как уверены в IATA, в середине 2020-х годов подвинет США с позиции крупнейшего игрока на рынке авиационных перевозок. В группе лидеров намечаются и другие перемены: к 2024 году Индия вытеснит Великобританию из тройки стран с самым активно летающим населением, заняв третье место после США.

Довольно оптимистичными выглядят показатели российского авиарынка. Росавиация фиксирует рост пассажиропотока авиакомпаний третий год подряд. В январе—августе 2019 года рост пассажиропотока составил 11,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За этот же период российские аэропорты (с учетом иностранных перевозчиков) обслужили почти 149 млн пассажиров, следует из данных Росавиации. При этом объем международных перевозок между Россией и зарубежьем за пределами СНГ увеличился на 22,4%.


Базовый фактор

В России роль хабообразующего перевозчика принадлежит в первую очередь «Аэрофлоту». С 2009 года объемы его транзитных перевозок увеличились в 5,5 раза. По итогам 2018 года доля доходов от трансфера в общих доходах группы составила 33%, а доля трансфера в пассажиропотоке — 29%. Хаб «Аэрофлота» в Шереметьево выгодно расположен на пути между Европой и Азией, Индией и Северной Америкой, что дает компании конкурентные преимущества. При стыковке рейсов в Москве пассажиры выигрывают до трех часов по сравнению с маршрутами, пролегающими через хабы других авиаперевозчиков. «Аэрофлот» уже входит в число лидеров на ключевых евроазиатских направлениях: Милан — Шанхай, Ханой — Берлин, Париж — Токио.

Целевым направлением для «Аэрофлота» также является транзит из Западной Европы и Северной Америки на Ближний Восток. Есть спрос и на транзитные перелеты рейсами компании в США со стороны некоторых соседних стран — государств Прибалтики, Польши и др.

Еще в октябре 2018 года, представляя планы развития компании Владимиру Путину, гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев рассказал о намерении нарастить транзитный поток из Азии. «Здесь примерно 520 млн туристов, которые постоянно двигаются в Европу. Мы хотим немного разбавить этот поток благодаря тому, что расстояние до Европы гораздо короче, если лететь через Россию. И «Аэрофлот» имеет самые низкие цены. Поэтому у нас есть все основания полагать, что мы сможем успешно бороться за поток», — заверил он. По словам Виталия Савельева, нарастить поток транзита с 5 млн пассажиров до 10–15 млн к 2023 году для национального перевозчика вполне реалистичная задача. Эта цель прописана в стратегии развития группы до 2023 года: в ее рамках группа «Аэрофлот» намерена до 2023 года помимо международного хаба в Красноярске создать региональные базы в аэропортах Сочи, Новосибирска и Екатеринбурга.

В начале этого года российский перевозчик был признан «Лучшей авиакомпанией для транзита между Китаем и Европой» по версии китайской премии Stars Awards 2019. «Аэрофлот» также третий год подряд удерживает звание «любимой иностранной авиакомпании в Китае», ежегодно присуждаемое Flyer Award. Маршрутная сеть авиакомпании в Китае включает Пекин, Шанхай, Гонконг и Гуанчжоу. В эти города планируется наращивать частоту перелетов и открыть дополнительные пункты назначения. Среди освоенных азиатских направлений стоит упомянуть транзитные перелеты в Европу из Токио, Ханоя, Бангкока, Сеула. В планах — начать полеты в другие ключевые точки в этом регионе.

В региональном разрезе

В «Стратегии пространственного развития страны до 2025 года» среди основных проблем выделено «несоответствие существующего уровня развития магистральной транспортной инфраструктуры потребностям экономики и населения субъектов РФ и страны в целом», «недостаточный уровень интегрированности различных видов транспорта и нереализованный транзитный потенциал РФ». Еще одна отличительная особенность внутреннего авиарынка связана с высокой концентрацией перевозок через аэропорты Москвы. Если в 1990 году удельный вес московских аэропортов в общем пассажиропотоке страны составлял 44%, то сейчас, по данным Росавиации, этот показатель достигает 75%. При этом в «Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года» указывается, что доля пассажиропотока по маршрутам мимо Москвы в объеме внутренних перевозок через пять лет должна вырасти как минимум в полтора раза.

Такие задачи требуют системных решений, поэтому авиакомпании и аэропорты ищут новый формат взаимодействия, чтобы стимулировать рост региональных перевозок, одновременно перераспределяя потоки и создавая новые. Одним из таких форматов является формирование крупных узловых аэропортов-хабов в маршрутных сетях авиакомпаний. Формат хаба предполагает, что пассажир летит в пункт назначения не напрямую, а с пересадкой в узловом аэропорту — это так называемые трансферные перевозки. В этом случае пассажиры пересаживаются с одного рейса на другой (той же или другой компании). Именно благодаря трансферу авиакомпания диверсифицирует спрос с точки зрения географии полетов, снижает влияние сезонного фактора и дозагружает те рейсы, где существует дефицит прямого спроса.


Прибыльная зона

Опыт крупнейших европейских аэропортов показывает, что больше всего перспектив для перехода в статус международного хаба у авиаузлов, расположенных вблизи центров деловой или туристической активности. Так, Хитроу — это воздушные ворота в Лондон и конечная точка маршрута для миллионов инвесторов, банкиров, предпринимателей, бизнесменов и политиков. Франкфурт-на-Майне — деловой центр Германии, где ежегодно проходят десятки выставок и конференций. Стамбульский аэропорт имени Ататюрка, который по объему пассажиропотока превосходит аэропорты Мюнхена и Барселоны, — это транзитная зона для туристического и делового потока, а также для приема религиозных паломников.

«Любой поток пассажиров, который ориентируется на трансфер, при желании можно превратить в стоповер-продукт (с длительной промежуточной остановкой. — РБК+)», — считает ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко. «Это дает дополнительный эффект, так как въездной туризм, пусть и на одну—три ночи, означает вклад в ВВП и придает импульс развитию территорий», — добавляет эксперт.


При этом хаб может формироваться как на базе уже существующего аэропорта, так и созданного с нуля. Во втором случае авиакомпании рассчитывают, что инвесторы, вкладывающие средства в терминальную инфраструктуру, будут учитывать не только свои интересы, но и интересы перевозчиков. «Авиакомпания также должна зарабатывать, иначе ей невозможно будет развиваться. Нет развития — нет пассажира, нет пассажира — нет денег», — заявил в интервью «Интерфаксу» Виталий Савельев в августе текущего года. Он отметил, что «почти все аэропорты России зарабатывают прибыль, авиакомпании работают практически на уровне рентабельности, потому что аэропорты поднимают тарифы на обслуживание, и довольно существенно, особенно в регионах».

Сибирские ворота

«Определить регионы страны, которые могли бы побороться за реализацию транзитного потенциала в области авиаперевозок, не так сложно. Весьма востребованны авиаперевозки между Европой и странами АТР, например КНР, Японией, Южной Кореей. Таким образом, Новосибирск, Красноярск и Иркутск могли бы конкурировать за пассажиров, следующих по этим маршрутам», — рассуждает Олег Пантелеев. По его мнению, «с точки зрения географии лучшее положение — у Красноярска».

Именно аэропорт Красноярска выбрал «Аэрофлот», чтобы повышать транспортную доступность регионов, формируя обязательные прямые пассажиропотоки. Этот сибирский авиаузел призван стать для российского национального перевозчика вторым базовым аэропортом после Шереметьево. «Мы верим, что этот регион будет развиваться», — заявил в интервью «Интерфаксу» Виталий Савельев. По его словам, с летнего расписания 2020 года в Красноярске будут базироваться восемь самолетов «Аэрофлота» — три Boeing 737 и пять Sukhoi Superjet 100. Оттуда, по словам гендиректора, будет сеть разлетов: в Пекин, Сочи, Санью, Омск, Томск, Иркутск, Новосибирск, Екатеринбург. К 2023 году годовой пассажиропоток «Аэрофлота» в Красноярске может достичь 1 млн человек.

«Бизнес-модель хаба с комфортными стыковками позволит нам привлекать транзитный пассажиропоток на внутренних и международных линиях, а наши перспективные планы предусматривают создание ряда региональных баз в России», — рассказывал в ходе Красноярского экономического форума заместитель генерального директора по стратегии и маркетингу ПАО «Аэрофлот» Андрей Панов.

Как поясняют в компании, международный пассажирский хаб в Красноярске создается в расчете на синергию с комплексным инвестпроектом «Енисейская Сибирь», в числе программ которого — создание грузового хаба в аэропорту Красноярск, а также ряд проектов по развитию Красноярского края и прилегающих республик — Хакасии и Тувы. В рамках стратегии развития «Аэрофлот» планирует создать также три новые региональные базы — в Сочи, Екатеринбурге и Новосибирске.

Еще один характерный пример — новосибирский аэропорт Толмачево, хаб авиакомпании S7. В капитальный ремонт одной из двух взлетно-посадочных полос, реконструкцию аэровокзального комплекса и прочие работы по модернизации порта планируется вложить свыше 20 млрд руб.