Как заявлял министр транспорта Максим Соколов, сборы системы за 2017 год с учетом тарифа 3,06 руб. за 1 км планировались на уровне 34 млрд руб.
Но и при льготных тарифах, отчитывается Росавтодор, «Платон» за первый год работы доказал свою эффективность. В дорожные фонды поступило более 23,4 млрд руб., которые распределены для реализации проектов по улучшению дорожной инфраструктуры. На собранные средства отремонтировано более 1 тыс. км самых проблемных дорог в 40 городах и регионах страны. К примеру, в Петрозаводске удалось восстановить две трети улиц города. В 19 субъектах Федерации начался ремонт 24 аварийных мостов и строительство семи новых. По итогам прошлого года, согласно данным Росавтодора, субъектами Федерации благодаря дополнительному финансированию, направленному на поддержку их региональных программ из федерального дорожного фонда страны, отремонтировано 13 тыс. км дорог, то есть почти каждый десятый километр дорожного полотна был восстановлен за счет сборов системы «Платон».
Тем временем в профессиональном сообществе не утихают споры о влиянии «Платона» на рынок, экономику и цены. Не так давно Общество защиты прав потребителей (ОЗПП) обратилось с письмом к премьеру Дмитрию Медведеву, в котором говорится, что непрекращающиеся забастовки дальнобойщиков против системы «Платон» в регионах привели к тому, что в магазинах сузился ассортимент товаров, а цены на оставшиеся категории продукции выросли. Самая сложная ситуация сложилась, по данным ОЗПП, в Дагестане, Коми, Бурятии, Мурманской области. Организация просит премьера «остановить кризис снабжения» и предупреждает о возможных перебоях с поставками мяса, помидоров, огурцов, свеклы, капусты, лука, сахара и яиц. В связи со сложившейся ситуацией обоснованность и эффективность «Платона» планирует проверить Совет Федерации.
Тариф и цены
«Тема роста тарифов системы «Платон» постоянно обсуждается, а недавнее повышение сбора вызвало множество вопросов и опасений, — говорит начальник отдела логистических операций компании DPD в России Дмитрий Воеводин. — Тариф вырос, но эта сумма небольшая и в любом случае будет компенсироваться грузоотправителем, а не перевозчиком. Увеличение стоимости до 40 коп. за 1 км пробега повлияет на повышение суммы за проезд на участке Москва — Санкт-Петербург примерно на 300 руб.».
По мнению Воеводина, очередное увеличение затрат на перевозку в условиях подъема экономики, стабилизации курса валют и оздоровления рынка автоперевозок не выглядит существенным.
Влияние «Платона» на конечную цену перевозимой продукции не столь существенно, как принято считать, согласен президент ассоциации «Центр объединения грузоперевозчиков «Грузавтотранс» Владимир Матягин (один из участников встречи с Дмитрием Медведевым по поводу снижения тарифов). «Выяснить реальную причину, почему ретейлеры поднимают цены на продукцию, очень непросто, — сообщил он РБК+. — С 2014 года и курс доллара существенно менялся, и санкции вводились, выделить из этого влияние «Платона» сложно».
По словам главы профсоюза «Дальнобойщик» Валерия Войтко, ретейл использует любой предлог, чтобы поднять цены, и «Платон» в этом плане очень удобный повод.
В Росавтодоре подтверждают: влияние «Платона» на рынок несущественно. «Данные статистики опровергают миф о снижении активности на рынке грузоперевозок, однако данные Росстата и наш мониторинг свидетельствуют об обратной тенденции», — заявили РБК+ в ведомстве. Так, в начале года объем грузооборота на автомобильном транспорте вырос на 11,2% по сравнению с прошлым сезоном. В апреле 2017 года, согласно данным Росавтодора, почти вдвое выросли темпы регистрации в системе «Платон» новых автомобилей. «Если в январе ежедневно перевозчики добавляли в систему около 200 машин, то сейчас в среднем за сутки регистрируется около 400 большегрузов, — заявили в ведомстве. — Новый подвижной состав, который закуплен перевозчиками на фоне роста объема заказов и грузооборота, активно регистрируется в «Платоне». Все больше перевозчиков предпочитают быть официально зарегистрированными в системе».
Настройка рынка
Звучат также версии о том, что после введения «Платона» часть компаний перестала пользоваться автоперевозками, задействовав железную дорогу или мелкотоннажный автотранспорт (идея распространить действие «Платона» на грузовики легче 12 т изучалась Минтрансом, но от нее отказались). Действительно, в самом начале запуска системы в конце 2015-го — начале 2016 года из-за резкого ухода с рынка серых перевозчиков часть компаний частично переместила свои грузы на железную дорогу — в крытые вагоны и контейнерные поезда, поясняет гендиректор компании «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров. Но позже, по его словам, начался обратный отток: связано это было, в частности, с повышением тарифов РЖД и увеличением арендных ставок на полувагоны, крытые вагоны и фитинговые платформы. «На фоне этого «Платон», доля расходов на который в тарифе не превышает 5%, грузовладельцев совершенно не пугает, они снова начинают использовать автоперевозки», — говорит Бурмистров.
«Сравнивать выгоду от перевозки автотранспортом и по железной дороге сложно — слишком много нюансов нужно учитывать для расчета, — отмечает директор по операциям компании FM Logistic Александр Павлов. — При отсутствии у принимающей организации подъездных путей все равно придется использовать автотранспорт для доставки партии товара со станции до склада. Скоропортящуюся продукцию вагонами не возят из-за более длительных сроков доставки по железной дороге». Владимир Матягин из «Грузавтотранса» добавляет, что в реальности перевозить товары по железной дороге дороже и дольше; он приводит в пример карьер в 200 км от Санкт-Петербурга, откуда песок грузовиком доставляется до города за три—пять часов, а поездом — за несколько дней.
Что касается мелкотоннажников, то они обходятся дороже, чем полноценная фура, за счет большего числа водителей, амортизации и затрат на топливо, поясняет Владимир Матягин. «Возможно, что лишь очень маленькие компании выбрали такой путь, но это не более одного процента рынка, и речь фактически идет о том, что они просто не стали консолидировать свои объемы, что делали ранее», — добавляет Бурмистров.
Перераспределение грузов на другие виды транспорта происходит естественным образом, но только там, где это целесообразно. «В этом плане российский рынок развивается по примеру стран Европы и Северной Америки, — говорят в Росавтодоре. — В США, самой автомобилизированной стране мира, есть законы, в которых прописано, что тяжелые строительные грузы, насыпные (щебень, песок), металлопрокат, лес не перевозят грузовиками на расстояния 200–600 км, а используют для этого железнодорожный транспорт. При таком подходе упоминание о том, что в России до сих пор на автомобилях возят навалочные грузы, железобетонные и строительные конструкции, воспринимается как чудо из чудес, как то, чего не должно быть».
Благодаря «Платону» значительное количество мелких компаний вышло из серого сегмента, в результате проще стало отслеживать логистические потоки, объясняет Владимир Матягин. Михаил Бурмистров считает, что «Платон» способствует очищению рынка — предложение несколько сократилось, но стало прозрачнее, игроки укрупнились, тенденция снижения ставок, которая выталкивала рынок в серую зону с 2010 года, прекратилась.
Валерий Войтко замечает, что в реальности значительное число водителей все еще не платят за движение по федеральным трассам. «На подъезде к Москве много контролирующих рамок, здесь проезд оплачивается, — говорит он. — А вот территории за Уралом, в Сибири — там никто не платит, и контроля особого нет. Целевые показатели системы — охватить более 90% транспорта — до сих пор не достигнуты». В результате, добавляет Михаил Бурмистров, добросовестные перевозчики, исправно оплачивающие проезд, подвергаются дискриминации по сравнению с остальными. Впрочем, по оценкам оператора «Платона» компании РТИТС, на данный момент порядка 80% машин грузоперевозчиков зарегистрировано в системе (более 815 тыс. автомобилей и свышк 281 тыс. перевозчиков).
На рынке грузоперевозок скопилось большое количество проблем — посредники между клиентом и грузоперевозчиками, весогабаритный контроль, отсутствие лицензирования и т.д., и «Платон» по большому счету наименьшая из них, отмечает Валерий Войтко. «Не могу сказать, что из-за этой системы кто-то разорился, а вся эта реакция общественности — это, скорее, эмоции», — считает он. Все эти проблемы обсуждались на встрече у премьера, добавляет Владимир Матягин. «Цены на перевозки сейчас, по сути, на уровне 2010 года. Рынок перенасыщен предложением, заказчики порой сами диктуют цену перевозки, в результате профессионалы готовы работать почти за бесценок, — объясняет он РБК+. — Многие к тому же демпингуют, экономя на безопасности и зарплате водителям. Это, конечно, вызывает у многих возмущение. Государством должен быть установлен экономически обоснованный тариф».
