От Пекина до Берлина
Контейнерные железнодорожные перевозки стремительно растут: по данным «Российских железных дорог» (РЖД), по Транссибирской магистрали за восемь месяцев 2017 года перевезено свыше 482 тыс. контейнеров, что в полтора раза больше, чем за тот же период прошлого года. При этом объем транзитных перевозок вырос сразу на 78%, до 113 тыс. TEU (условная единица измерения, эквивалент стандартного контейнера).
Первый вице-президент РЖД Александр Мишарин на заседании координационного совета по транссибирским перевозкам в Пекине в конце сентября уточнил, что «каждый четвертый контейнер, который перевозился по Транссибу в 2016 году, был транзитным в сообщении Китай — Европа».
Как следует из Транспортной стратегии России на период до 2030 года, основной рост транзитных перевозок планируется обеспечить за счет сопряжения проекта Экономического пояса Шелкового пути (китайская концепция торгового коридора для поставок с Востока на Запад) и перевозок в рамках Евразийского экономического союза.
Развитие этого направления руководство отрасли связывает с высокоскоростным грузопассажирским коридором «Евразия». Проект ВСМ «Евразия», презентацию которого РЖД представили в августе этого года (стоимость российского участка магистрали может составить 3,58 трлн руб.), предполагает организацию грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Берлин — Минск — Москва — Астана — Пекин. При маршрутной скорости контейнерных поездов 200–250 км/ч средний срок доставки грузов из Китая в страны Европы по магистрали составит не более трех суток.
Чтобы грузы пересекли континент по существующим путям, требуется гораздо больший срок. Российские железнодорожники сообщили о запуске регулярного транзита контейнеров между Европой и Китаем через Калининградскую область: 25 сентября первый контейнерный поезд, следующий через Калининградскую область из Европы в Китай, прибыл на станцию Черняховск Калининградской железной дороги. Здесь контейнеры были перегружены с платформ европейской колеи стандарта 1435 мм на платформы российской колеи 1520 мм и отправлены далее до китайского города Чэнду. Всего в составе поезда 41 крупнотоннажный контейнер. Время в пути от польского города Лодзь до китайского Чэнду составит 13 суток, что, однако, в три раза быстрее, чем при перевозке морским транспортом.
Планы и объемы
На рынке транзитных перевозок мало сформировать собственное предложение, надо еще и выиграть международную конкуренцию с иными маршрутами, обращает внимание руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. «А здесь роль, не менее важную, нежели современные путевые конструкции и высокотехнологичные логистические центры, играет институциональная среда, которая бывает комфортной или не очень», — считает Михаил Блинкин.
«К 2030 году российские железнодорожники планируют кратное увеличение транзитных перевозок, но далеко не у всех есть точное понимание, за счет чего это произойдет — то ли за счет привлечения дополнительных грузов, то ли за счет перераспределения уже существующего грузопотока. Нет ясности также с перспективой реализации тех транспортных проектов, которые обсуждаются сегодня», — говорит эксперт в области логистики, генеральный директор компании Petite Logist Елена Приходько.
Директор Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития Евгений Винокуров полагает, что достичь транзитных объемов в 2 млн стандартных контейнеров в год реально в перспективе пяти—восьми лет. Многие эксперты считают, что для этого нужно решить ряд сложных задач.
«Привлекательность любого транзитного маршрута для третьих стран не в последнюю очередь определяется использованием этого же маршрута местными перевозчиками. Здесь прямая аналогия: вряд ли ваша продукция будет популярна за рубежом, если она не пользуется спросом у себя в стране», — рассуждает Михаил Блинкин.
Чтобы оценить нынешний объем транзита и потенциал развития, эксперт приводит сравнение объема перевозок с международными ориентирами. «Суммарный оборот транзитных контейнеров за 2016 год во всех портах России составил порядка 50 тыс. TEU, по сети РЖД — около 200 тыс. TEU. Ведущаяся реновация Транссиба позволит довести годовой транзитный контейнерный поток до 500 тыс. TEU», — указывает эксперт. Между тем, по его словам, «реальная единица измерения контейнерного оборота в международных транспортных коридорах не тысячи, а миллионы TEU. К примеру, контейнерный оборот одного только шанхайского порта составил в том же 2016 году более 38 млн TEU», — отмечает Михаил Блинкин.
Инфраструктурные барьеры
С тем, что транзитный потенциал России используется не в полной мере, согласен руководитель отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий Сергей Оленин. Он показывает это на примере контейнерного транзита: «Объемы железнодорожных перевозок контейнеров по территории России перманентно растут (в среднем на 6,5% в год за последние пять лет), равно как и транзит контейнеров. При этом доля транзита невелика — около 10% от общего объема контейнерных железнодорожных перевозок на территории страны».
Развитию транзитного потенциала препятствуют инфраструктурные ограничения, на что указывают не только эксперты, но и участники российского рынка грузовых перевозок.
«Рост экспорта угля через порты Дальнего Востока замедляется из-за работ по модернизации инфраструктуры, — говорит Владимир Сосипаторов, генеральный директор Первой тяжеловесной компании. — За семь месяцев текущего года при общем росте экспорта угля на 19,2% прирост через порты Дальнего Востока составил лишь 3,6%. Проблема в том, что пропускная способность Восточного полигона к 2020 году (моменту завершения программы модернизации БАМа и Транссиба) уже будет исчерпана». Владимир Сосипаторов добавляет, что из-за инфраструктурных ограничений могут быть заморожены проекты новых портов. По его мнению, в ближайшие четыре года единственный способ нарастить объемы перевозок — увеличить статическую нагрузку: например, перейти на вагоны с нагрузкой 27 т на ось.
В настоящий момент около 8% инфраструктуры имеет ограничения пропускной способности, хотя работы по расшивке «узких» мест идут, в том числе и на основных направлениях транзита грузопотоков, в частности на Транссибирской магистрали, напоминает Сергей Оленин. В соответствии с долгосрочными планами РЖД общая протяженность участков с ограничениями пропускной способности к 2025 году должна сократиться ориентировочно до 3,5%.
Предложения соседей
Конкурентную среду для транзитных перевозок в направлении Восток — Запад создает наличие нескольких альтернативных маршрутов.
Северный путь включает маршруты, проходящие по территории Китая, Казахстана и России.
Морской путь через Каспийское и Черное моря проходит по российской территории от Махачкалы до Новороссийска.
Южный морской путь идет по территории Казахстана, но вне российской территории. Этот путь предполагает транзит от казахстанского порта Актау через порты Азербайджана и Грузии — Баку и Поти.
Есть также возможность транзита через Иран по маршруту от китайского Урумчи через Алма-Ату, Ташкент, Ашхабад, Тегеран и Стамбул. И этот путь также лежит вне территории России.
Недавно стало известно еще об одном возможном направлении с использованием российской территории. В конце сентября китайское агентство «Синьхуа» сообщило о начале работы «нового маршрута, который был запущен совместно и в сотрудничестве железнодорожных структур Синьцзян-Уйгурского автономного района и Казахстана». Поезд пойдет через Казахстан, Россию, далее — в латвийский порт, а затем — по морю в Роттердам. «Благодаря этому поезду не потребуется следовать через территорию Белоруссии и Польши. Маршрут позволяет сократить путь более чем на тысячу километров, а время поездки — в 20 с лишним раз, до 14 дней», — отмечает китайское агентство.
