На прошедшем весной в Москве IV Съезде работников рыбохозяйственного комплекса руководители Росрыболовства обозначили амбициозные задачи: среднегодовой рост не менее 5% и удвоение вклада отрасли в валовый внутренний продукт к 2030 году. В отличие от практически всех прочих отраслей АПК, рыболовам не приходится рассчитывать на физический рост объемов производства (нельзя выловить больше, чем разрешают квоты, которые определяются наличием биоресурсов в море). Соответственно, основным источником роста служит повышение эффективности, говорилось на съезде представителями ведомства.
Рост валового продукта российского рыболовства, по данным Росстата, составляет единицы процентов в год (от 1 до 3%), и эта цифра останется таковой и впредь, говорилось в материалах ведомства к съезду. Поскольку практически весь рост маржи может произойти исключительно за счет интенсификации, доля продуктов с высокой добавленной стоимостью (то есть с высокой степенью переработки) должна достичь 40%.
Главным механизмом повышения эффективности в Росрыболовстве называют инвестиционные квоты. Отныне определенная часть биоресурсов (20% от общего количества квот) распределяется только среди тех компаний, которые соглашаются либо строить новые суда, либо возводить новые объекты перерабатывающей инфраструктуры на берегу. 15 процентных пунктов (п.п.) от квоты передается на судостроение, 5 п.п. — на береговые предприятия. Это, по мысли регулятора, должно побудить участников рынка делать инвестиции в обновление материальной базы. Глава Росрыболовства Илья Шестаков дает износу российского рыболовецкого флота оценку от 80 до 90%. Ведомство ставит задачу снижения среднего возраста судна с 30 до 20 лет.
О том, что рост эффективности отрасли невозможен без нового флота, говорилось недавно и на Госсовете, который был посвящен проблемам рыбной отрасли. Без специального механизма задачу не решить, отмечали выступающие на Госсовете: так, несмотря на то, что еще в 2013 году появилась госпрограмма развития рыбного хозяйства, предусматривающая в том числе модернизацию отрасли, существенных сдвигов не произошло. Сейчас все надежды связаны именно с инвестиционными квотами.
Реакция рынка
По оценкам Росрыболовства, для строительства судов по заявленным объемам квот требуется 110 млрд руб. частных инвестиций. В результате заявочной кампании отобрано 33 проекта, из них 24 будут реализованы на Севере, девять — в Дальневосточном регионе. «Новая программа по инвестиционным квотам как раз и нацелена на реализацию новых судов. Ошибок было достаточно. На технические ошибки комиссия даже не обращала внимания, было принято решение допустить такие проекты до конкурса. Но встречались и серьезные недочеты — непредоставление банковских гарантий либо отсутствие проектно-сметной документации. По большому счету те заявители, которые не попали в итоговый список, имели очень серьезные проблемы с документацией», — комментировал итоги кампании Илья Шестаков.
За минувшие десять лет предприятия Дальнего Востока заказали всего одно новое судно. Все девять судов, которые построят в рамках программы инвестиционных квот, — крупные. Шесть траулеров-процессоров (длина свыше 100 м) построят в Санкт-Петербурге до 2023 года, три траулера-сейнера — в Калининграде. Рыбопромысловые компании cеверного региона помимо крупных судов заказали девять среднетоннажных (до 70 м) и одно малотоннажное. 1 марта стартовал новый отборочный этап, на этот раз комиссия рассмотрит заявки на суда, необходимые для лова прибрежных рыб. Таким видом промысла в основном занимаются малые компании, поэтому стоит ожидать, что основное число заявок будет связано с мало— и среднетоннажным флотом. В то же время для промышленного экспедиционного лова в дальневосточном бассейне будут рассматривать заявки на крупнотоннажные суда для вылова сельди и минтая — речь идет о той части квот, что не была выбрана во время первого этапа кампании. Ожидается, что комиссия одобрит заявки на строительство еще пяти-шести крупнотоннажных траулеров.
Всего, по оценкам Росрыболовства, за всю кампанию будет построено не менее 50–60 судов, в основном крупнотоннажных, предусматривающих полный цикл переработки продукции прямо на судне. Первоначально заявленная ведомством цифра — 110 млрд руб. частных инвестиций — может по итогам вырасти до 200 млрд руб., говорят в Росрыболовстве. Ожидается, что частный бизнес в рамках нового механизма будет вкладывать в модернизацию флота в среднем 15–20 млрд руб. в год.
Согласно недавнему опросу, который провел ВЦИОМ по заказу отраслевых объединений, большинство владельцев рыболовецких предприятий выражают намерение модернизировать флот. Только 2% опрошенных назвали состояние своего судового парка «отличным»; 8% признали, что оно «очень плохое», 78% заявили, что в целом состояние флота требует немедленной модернизации. Опрос отражает реалии, прокомментировал его результаты заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук. «Одна из ключевых задач российского рыбохозяйственного комплекса — рост экономической эффективности и повышение добавленной стоимости производства. Мы можем ее решить только за счет обновления флота и развития логистики. Это основополагающие факторы для решения общей задачи. Если мы не начнем строить сейчас, то никакие цели не будут достигнуты. Поэтому нам нужны стимулы на государственном уровне для того, чтобы начать строить рыбопромысловые суда», — говорит Петр Савчук.
Стратегия модернизации
На излете существования СССР, в конце 1980-х годов, советское рыболовство совершило серьезный качественный прорыв. Он был обусловлен тем, что страна закупила за рубежом сотни крупнотоннажных судов, в том числе более ста плавзаводов, которые поддерживали среднетоннажный флот в качестве процессоров. Объемы вылова превысили 10 млн т (сейчас — 5,6 млн т). На сегодняшний день плавбаз остались единицы, поэтому, подчеркивают в Росрыболовстве, и данная модель выглядит малоперспективной.
С развитием крупнотоннажного флота связывают новый технологический прорыв и сейчас. Как следует из выкладок Института экономических проблем Кольского научного центра РАН, производительность труда в российском рыболовстве отстает от таковой в зарубежных странах (Южная Корея, Норвегия) в три—семь раз. Малые и устаревшие суда обладают массой ограничений, которые могут быть неочевидны, рассказывает Владимир Романов, генеральный директор ОАО «Гипрорыбфлот». Например, старые небольшие суда имеют ограниченную маневренность из-за использования архаичных орудий лова, такие суда «привязаны» друг к другу и вынуждены постоянно останавливать работу, чтобы осуществлять перегрузку рыбы. Также они останавливаются во время сильного волнения в море.
Генеральный директор Русской рыбопромышленной компании (РРПК) Андрей Тетеркин объясняет, в чем причины выбора его компанией именно крупных судов: «Ставка, которую РРПК делает на крупнотоннажный флот, связана с существенным повышением конкурентоспособности отечественной рыбной отрасли, которая станет возможна на горизонте 30–40 лет. Именно поэтому мы поддержали позицию государства в том, что на первом этапе следует отдать приоритет поддержке строительства именно этого типа судов, и хотим убедиться, что предлагаемые им стимулы достаточны, чтобы покрыть риски, которые берут на себя инвесторы в таких капиталоемких проектах».
В РРПК говорят, что в случае использования крупного судна добавленная стоимость формируется за счет увеличения объемов вылова и глубокой переработки вылавливаемого сырца прямо на судне. Так, по минтаю добавленная стоимость возрастает впятеро. В целом производительность крупнотоннажного судна с «встроенной» переработкой в 2–2,5 раза выше, чем у аналогичного по тоннажу судна советского типа, без современной переработки, объясняют в компании. Средняя стоимость одного супертраулера составит $100 млн, говорит Андрей Тетеркин; соответственно, сумма затрат по замене всех судов в дальневосточном бассейне может составить около $5 млрд. Похожие цифры приводило и Росрыболовство, которое оценивало необходимые отрасли инвестиции в 200 млрд руб. до 2022 года.
