Согласно отчету Всемирной торговой организации (ВТО), в 2017 году международная торговля достигла рекордных за предыдущие шесть лет показателей: объемы перемещаемых грузов выросли на 4,7%, а их стоимость — на 11%, достигнув $17,73 трлн. При этом на морской транспорт приходится до 90% международной торговли, по данным Международной морской организации.
Лидеры по объемам внешнеторгового оборота — США и Китай, в 2017 году на каждую из этих стран пришлось по $3,9 трлн, согласно «Обзору отрасли грузоперевозок в России» (2018) международной Ernst & Young (EY). Активная внешняя торговля и относительно короткая береговая линия сделала Китай страной с крупнейшими в мире портами.
Внешнеторговый оборот России почти в семь раз меньше, чем у Китая, береговая линия на 54% протяженнее, поэтому портов-гигантов в стране нет, говорят в EY, однако основные порты западной части страны сопоставимы по масштабам с крупнейшими в Европе. К 2021 году объем перевалки в российских морских портах может увеличиться на 23%, прогнозируют в EY.
Сырьевой стимул
Российская стивидорная отрасль растет с конца 1990-х, в период с 2013 года объем перевалки в российских морских портах увеличился на треть. В 2017 году этот показатель вырос на 9% по сравнению с 2016-м. По геополитическим причинам сокращается экспорт грузов через порты стран Балтии и Украины. К 2030 году доля перевалки грузов через порты сопредельных стран должна уменьшиться до 4%, как предусматривает «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры» морской коллегии правительства РФ (в 2012 году, до начала устойчивого снижения этого показателя, он составлял 17%). Это, в свою очередь, требует наращивания мощностей российских портов.
В целом принятый в 2018 году нацпроект «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года» предусматривает увеличение мощностей морских портов страны до 1,3 млрд т и, в частности, грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн т.
Грузооборот в Арктическом и Дальневосточном бассейнах в среднесрочной перспективе будет расти наиболее быстрыми темпами, отмечает партнер EY Игорь Прутов. Основными драйверами должен стать экспорт угля и сжиженного природного газа (СПГ).
«Несмотря на снижение цен на мировом угольном рынке в конце 2018–2019 годов, российские компании планируют увеличение экспорта угля, главным образом в направлении стран Азии», — говорит Игорь Прутов. Ведется строительство ряда крупных специализированных угольных терминалов в акватории Дальневосточного бассейна: «Ванинотрансуголь» в порту Ванино в Хабаровском крае (24 млн т угля в год), третья очередь терминала «Дальтрансуголь» (16 млн т), третья очередь угольного комплекса «Восточный Порт» (увеличение более чем вдвое от нынешних объемов перевалки — 24,3 млн т в 2018 году), два специализированных угольных терминала «Вера» и «Суходол» в порту Владивостока (20 млн т в год каждый).
С 2015 по 2018 год грузооборот Арктического бассейна, по данным Игоря Прутова, увеличился в 2,5 раза, рост продолжился и в первом квартале 2019-го. Прирост грузооборота обеспечили запуск трех очередей проекта «Ямал СПГ» в порту Сабетта суммарной мощностью 16,5 млн т в год, а также увеличение добычи и перевалки нефти на арктических месторождениях и связанное с этим увеличение рейдовой перевалки арктической нефти в порту Мурманск.
Дальнейшее увеличение перевалки в бассейне связывают с вводом новых мощностей по производству и перевалке СПГ на Ямале компании НОВАТЭК, в частности по проекту «Арктик СПГ-2» мощностью 19,8 млн т в год, и строительством специализированных угольных терминалов в портах «Лавна» (18 млн т) и «Диксон» (10 млн т).
Арктический бассейн наиболее удобен для наливных грузов, отмечает заместитель генерального директора по продажам и маркетингу ПАО «ФосАгро» Сергей Пронин, в то время как «работа с генеральными грузами и удобрениями, например, может быть затруднена погодными условиями».
Балтийский и Азово-Черноморский регионы исторически привлекательны для компаний, основное производство которых расположено в европейской части страны. Однако наращивание здесь экспорта упирается в недостаточное развитие портовой инфраструктуры и дорожной сети.
В соответствии с комплексным планом мощности портов Балтийского бассейна к 2025 году должны вырасти на 15% и достичь почти 415 млн т в год.
Узкое горлышко
Недостаток провозной способности железнодорожной инфраструктуры — основной сдерживающий фактор для развития восточного направления, считает Игорь Прутов.
Возможности РЖД по перевозке пиковых объемов грузов вызывают беспокойство не только в связи с восточным направлением. В России эффективность работы контейнерных морских терминалов связана с железнодорожными перевозками в большей степени, чем во многих других странах мира, отмечает директор по железнодорожной логистике Global Ports Никита Пушкарев.
Все больше экспортеров грузят морские контейнеры прямо у себя на заводе и консолидированно доставляют поездным сервисом до порта, говорит Никита Пушкарев. Однако в пиковые для экспорта на Северо-Западе периоды грузы встают на подходах к портам, поскольку «объем грузов, предложенных к перевозке, опережает темпы развития инфраструктуры». Для отрасли крайне важно, чтобы в ближайшем времени РЖД нагнали и желательно опередили грузооборот, создав достаточно пропускных мощностей, тем самым заложив предпосылки для дальнейшего роста контейнерного экспорта, считает он.
B EY также отмечают, что реализация крупных портовых проектов в целом невозможна без обеспечения достаточной пропускной способности железных дорог. По данным EY, контейнеры наряду с углем и нефтью — основной вид груза, который обеспечивает отрасли рост, в 2017 году объемы перевалки контейнеров выросли на 13%. 46% грузов прибывало в морские порты РФ железнодорожным транспортом.
По данным пресс-службы ОАО «РЖД», в рамках реализации «Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года» компания должна увеличить скорость перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до семи дней и в четыре раза увеличить объемы транзита контейнеров, нарастить пропускную способность БАМа и Транссиба до 180 млн т и расширить железнодорожные подходы к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Общий объем финансирования этих проектов — 1,2 трлн руб.
Пропускная способность на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна и портам Северо-Запада должна увеличиться до 125,5 млн т в год к 2020 году и до 145,6 млн т к 2025-му соответственно.
Координация движения
Увеличение физических возможностей станций за счет инвестиций в инфраструктуру — важное, но недостаточное условие, считает Никита Пушкарев. Важна интеграция информационных систем всех участников транспортной цепочки, включая грузоотправителя, экспедитора, порта, железной дороги, автотранспорта, таможни и других контролирующих органов. Например, расширение морских терминалов в Санкт-Петербурге ограничено городской средой. «Нам совместно с железнодорожниками приходится работать над технологией и процессами, и даже небольшие улучшения могут привести здесь к увеличению пропускной способности станций», — отмечает Никита Пушкарев.
Несмотря на внедрение Федеральной таможенной службой электронного документооборота, говорит Сергей Пронин, для подтверждения сделок по-прежнему необходимо предоставлять документы на бумажном носителе. Оптимизация подобных процессов, по его словам, может стать основным фактором дальнейшего упрощения таможенных процедур.
Первые ИТ-решения на транспорте были применены еще в начале 2000-х, вспоминает Никита Пушкарев: например, РЖД внедрили систему ЭТРАН в 2002 году, информационная система управления контейнерным терминалом появилась в 2001 году. В контейнерной подотрасли, по его словам, информационные системы управления терминалами, электронный коммерческий и финансовый документооборот стали необходимым условием для работы на рынке. «Участники рынка активно инвестируют в развитие ИТ. На государственном уровне идет создание цифровой платформы для обеспечения быстрой, прозрачной и четкой работы контролирующих органов», — говорит Никита Пушкарев. Так, компания присоединилась к проекту тестирования международной блокчейн-платформы TradeLens на базе Большого порта Санкт-Петербург, которая призвана обеспечить электронный обмен данными, включая мониторинг грузового движения, с самым широким кругом участников процесса логистики.
В целом же темпы внедрения инновационных технологий в отрасль грузоперевозок остаются невысокими, говорится в исследовании EY. Большинство крупных игроков пока только изучают их потенциал.
