Кризисная ситуация на российском рынке авиаперевозок, сложившаяся в 2014–2015 годах, привела к существенному сокращению флота. Адаптируясь к падению спроса, авиакомпании возвращали самолеты лизингодателям, а некоторые перевозчики и вовсе прекратили полеты, в том числе «Трансаэро», занимавшая второе место в рейтинге российских авиакомпаний. Флот «Трансаэро» по состоянию на конец августа 2015-го насчитывал 105 самолетов, его основу составляли вместительные широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты Boeing 747 и 777. Авиакомпания «ЮТэйр», занимавшая по итогам 2014 года третье место, в результате финансовой и производственной реструктуризации в период с октября 2014-го по октябрь 2015-го почти вдвое сократила свой парк: со 115 до 63 самолетов. В целом с начала кризиса российские перевозчики сократили парк на 22%, было поставлено на хранение или возвращено лизингодателям более 250 самолетов.
Ситуация с «Трансаэро» оказалась наиболее тяжелой для лизингодателей. «Когда темпы роста рынка достигали 25% в год, наши коллеги с удовольствием хватали любые объемы: сделки по поставке 20 самолетов в одни руки были весьма распространены. В мировом сообществе у лизинговой компании на одного клиента приходится три—пять самолетов, — говорит гендиректор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) Александр Рубцов. — Шла гонка за прирост портфеля, многие отчаянно рисковали».
Чаще всего при подобных сделках авиакомпания сама выбирала себе нужные самолеты, а потом бросала клич по рынку лизингодателей: кто профинансирует сделку по минимальной лизинговой ставке? Объемы подобных сделок были очень большими, но маржа — минимальной. При этом, если судить по некоторым публикациям, лизингодателей практически не заботило ни реальное техническое состояние самолетов, ни их остаточная рыночная стоимость. По крайней мере, штат технических специалистов в большинстве лизинговых компаний был минимальным. Лизингодатели во всем полагались на авиаперевозчиков, руководствуясь, как заклинанием, тезисом о работе только с самыми надежными клиентами. В результате, как только авиакомпании оказались в кризисной ситуации, это немедленно отразилось и на лизинговых компаниях.
Ценный опыт возврата
По состоянию на конец октября прошлого года в парке «Трансаэро» числилось восемь самолетов, предоставленных компанией «Сбербанк Лизинг» (один Boeing 767, три Boeing 737, в том числе один новый, и четыре Boeing 747), 21 машина от «ВТБ Лизинга» (три Boeing 777, четыре Boeing 767, семь Boeing 747 и семь Boeing 737) и 35 самолетов, полученных от «ВЭБ-лизинга» (три Boeing 767, семь Boeing 747, восемь Boeing 777 и 17 Boeing 737). Кроме того, через «Сбербанк Лизинг» «Трансаэро» заказала еще 11 новых Boeing 737–800.
Самые серьезные проблемы возникли у компаний«ВЭБ-лизинг» и «ВТБ Лизинг»: найти заказчиков на большинство этих самолетов трудно. «Аэрофлот» согласился взять 34 машины в рамках расширения дочерней авиакомпании «Россия», но и с этими самолетами нет полной ясности. Причем 14 из них приходится на долю компании «Сбербанк Лизинг», которой удается относительно неплохо решать проблемы с самолетами «ЮТэйр» и «Трансаэро».
«Авиакомпания «ЮТэйр» прекратила платежи по своим самолетам в середине 2014 года и полтора года была не в состоянии обслуживать свой долг, — рассказал в одном из интервью директор управления по развитию международного бизнеса компании «Сбербанк Лизинг» Павел Пискун. — Но сейчас стороны пришли к взаимоприемлемому варианту, и «ЮТэйр» вернулась в платежный график».
С самолетами «Трансаэро» работа продолжается. «На опыте банкротства «Трансаэро» мы столкнулись с очень серьезной проблемой, связанной с тем, что сначала оператор буквально в один день прекратил свою деятельность в качестве авиакомпании, а затем утратил сертификат на техническое обслуживание (EASA Part 145)», — рассказал Павел Пискун. По его мнению, компании «Сбербанк Лизинг» в определенном смысле повезло, так как все самолеты «Трансаэро» оказались в одном аэропорту — Внуково. Наиболее проблемным оказался парк возрастных Boeing 747–400. Лизингодателю пришлось срочно выстраивать отношения с аэропортом Внуково и аэропортовыми службами, а также договариваться о технической поддержке самолетов. «Теперь мы знаем и как ремонтируются самолеты, и из чего они состоят, и как выглядит программа их техобслуживания... С профессиональной точки зрения это был гигантский скачок вперед для компании. Хотя, конечно, с точки зрения финансового результата эти самолеты еще остаются для нас проблемными», — резюмирует Павел Пискун.
Вопрос в том, как лизинговые компании справятся с ремаркетингом самолетов, которые возвращаются к ним от авиакомпаний, говорит Александр Рубцов: «Авиационный лизинг — вещь довольно специфическая, требует определенных знаний, наличия системы контроля качества активов — самолетов».
Перспективы развития
Сегодня на рынке, по прогнозам экспертов, акцент все больше будет смещаться на развитие операционного лизинга: он обеспечивает авиакомпаниям большую гибкость в маневрировании парком самолетов. При операционном лизинге важна не только и не столько надежность заказчика, сколько сохранение остаточной стоимости и ликвидности самолета как финансового актива — именно этому и учатся сейчас российские лизинговые компании.
Важен также вопрос развития лизинга самолетов российского производства. Пока в России имеются две перспективные программы — региональный самолет Sukhoi Superjet 100, серийное производство которого уже налажено, и перспективный среднемагистральный МС-21, разработка которого движется полным ходом.
Очевидно, что продажи SSJ100 пошли бы гораздо лучше при наличии более отработанных систем послепродажной поддержки и лизинга. «Производителям и государству очень важно работать с лизинговыми компаниями, нужно развивать программу гарантирования остаточной стоимости новых типов самолетов, которые выходят на рынок, — считает Александр Рубцов. — Такая программа должна сформировать понятие ликвидности будущего самолета. Система гарантирования остаточной стоимости SSJ100 демонстрирует хорошие результаты, мы ее сейчас используем при переговорах с нашими заказчиками, но ее надо было делать на заре программы, когда все только начиналась. Машина уже пять лет в серийном производстве, и только сейчас лизинговые компании начинают предлагать эту услугу».
В 2015 году правительство поручило задачу по развитию операционного лизинга самолетов SSJ100 Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). До конца 2017 года ГТЛК планирует закупить и передать в лизинг российским авиакомпаниям 32 самолета SSJ100. В октябре 2015-го государство провело докапитализацию ГТЛК на 30 млрд руб. Но с учетом девальвации рубля этих средств на планируемое количество самолетов не хватит. По информации из ГТЛК, полученные от государства деньги были переданы производителю — компании «Гражданские самолеты Сухого», это позволило полностью оплатить производство 10 самолетов SSJ100 и авансировать строительство еще 22 воздушных судов, а также частично зафиксировать их стоимость. Поскольку для полного финансирования потребуются либо участие государства, либо коммерческие кредиты, итоговая лизинговая ставка для авиакомпаний может увеличиться. Пока же зримым результатом деятельности ГТЛК в рамках программы SSJ100 остается поставка ряду авиакомпаний всего нескольких самолетов со вторичного рынка.
К выводу на рынок самолета МС-21 готовиться следует уже сейчас, считают эксперты. «Главное — не повторить ошибок, которые были сделаны при выводе на рынок SSJ100, для этого требуются большие финансовые затраты и организационные усилия, — говорит Александр Рубцов из ИФК. — В рыночном сегменте среднемагистральных самолетов очень высокая конкуренция, все лучшие авиакомпании мира уже заказали модернизированные самолеты семейств Airbus A320neo и Boeing 737MAX, и нам придется работать с компаниями второго-третьего эшелона. Поэтому нужно будет обязательно развивать глобальный операционный лизинг — в первую очередь на внешних рынках. Для этого в 2017–2018 годах потребуется капитализация лизинговых компаний, в том числе и нашей, мы на это рассчитываем». Кроме того, по словам Александра Рубцова, необходимо своевременно формировать склады запасных частей для МС-21, готовить стимулирующие предложения для первых клиентов, переоснащать их наземную базу, создавать пулы запчастей, организовывать тренажерные центры в разных регионах мира, куда планируется эти самолеты продавать. Только такая комплексная программа по выводу МС-21 на рынок может сделать его конкурентоспособным воздушным судном.
