Исторически меры государственной поддержки железнодорожной отрасли были направлены на вагоностроителей. Сначала владельцам вагонов — операторским компаниям решением правительства существенно ограничили возможности продлевать срок службы парка. А потом и совсем запретили. Логика была простая: списав «пожилой» вагон, операторы будут вынуждены купить новый. Мера больно ударила по владельцам вагонов. Но к производителям с заказами они не спешат. Переизбыток самого массового вида парка — полувагонов на сети РЖД и, как следствие, крайне низкие ставки на них сделали универсальный парк фактически неокупаемым.
От профицита к дефициту
Впрочем, в обозримом будущем рынок ожидает снижения профицита парка — по итогам прошлого года операторы списали более 110 тыс. единиц подвижного состава. Ожидается, что в ближайшие два года темпы вывода из оборота старых вагонов сохранятся примерно на этом же уровне. Некоторые эксперты рынка даже предрекают локальный дефицит полувагонов уже в этом году, главным образом в пиковые периоды погрузки грузов на сети ОАО «РЖД». На появление дефицита повлияло как массовое списание вагонов при невысоких темпах производства нового подвижного состава, так и уверенный рост погрузки основных грузов, перевозимых в полувагонах: в первом квартале 2016-го погрузка угля и строительных грузов выросла на 3,8 и 20% соответственно. Риск сохранения сезонного дефицита существует и в дальнейшем, считает руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Слободяник, в связи с тем же запретом на продление сроков службы вагонов.
Кроме того, продолжает действовать постановление № 1223 2014 года, в соответствии с которым выделяются субсидии на приобретение инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой — 130 тыс. руб. только при покупке инновационного подвижного состава. На текущий год на реализацию этого постановления выделено из бюджета 2,22 млрд руб. Однако операторы ожидали большего и серьезно рассчитывали на включение дополнительных выплат за одновременное с покупкой нового подвижного состава списание старых вагонов — так называемую утилизационную премию. В частности, по расчетам некоммерческого партнерства «Совет операторов железнодорожного транспорта», оптимальный размер такой премии на один приобретаемый новый вагон (не обязательно инновационный) мог бы составлять 150 тыс., 250 тыс. или 300 тыс. руб. при списании одного, двух или трех вагонов соответственно.
Включение в окончательный проект постановления повышенных выплат операторам охотно лоббировали и вагоностроители. «Жаль, что в последнюю редакцию не вошли выплаты за списание старых вагонов, жаль, что оно вышло только в мае, но хорошо, что оно наконец опубликовано, — говорит заместитель генерального директора НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ) Андрей Шленский. — Мы долго ждали этого постановления, без него мы фактически не могли начать полноценную работу по заключению контрактов с нашими партнерами — безусловно, клиентам надо было понимать, в какую сумму им в конечном итоге обойдутся вагоны». В свою очередь, представители операторского бизнеса, в частности генеральный директор АО «Федеральная грузовая компания» (ФГК, дочернее предприятие РЖД) Алексей Тайчер, уже подчеркивали, что планы по приобретению новых вагонов напрямую зависят от наличия утилизационной премии.
Сдержанный спрос
Некоторые операторы считают, что сдержанный спрос на инновационные вагоны будет обусловлен не отсутствием дополнительных ассигнований из бюджета, а главным образом отсутствием должного уровня обслуживания таких вагонов.
«На мой взгляд, решение правительства о невключении утилизационной премии в программу поддержки операторов несущественно отразится на рынке транспортных услуг, — считает член правления УК «РэйлТрансХолдинг» Ирина Чиганашкина. — Гораздо более заметное влияние на спрос на новый, инновационный подвижной состав оказывают другие факторы. Как минимум необходимо обеспечение инфраструктуры оборотным запасом инновационных узлов и деталей, сокращение сроков простоя инновационных вагонов в ожидании текущего отцепленного ремонта. Сегодня решение вопросов технического обслуживания и ремонта такого подвижного состава ложится на операторов, а не на производителей этих вагонов и их комплектующих». По словам эксперта, реального сервиса нет, и это задерживает замену старого парка инновационным.
Еще одним препятствием для повышения нагрузки на ось вагона может оказаться неготовность инфраструктуры к вагонам с большей грузоподъемностью. Для развития этого сегмента необходима модернизация отдельных пунктов выгрузки (портов, электростанций и других объектов) под увеличенные габариты вагона и отдельных мостов до соответствия классу нагрузки С14 (действующий стандарт для новых железнодорожных мостов. — РБК+).
«Поэтому следующим этапом развития тяжеловесного движения страны должна стать не только новая тарифная схема, но и адаптация инфраструктуры и усиление железнодорожного полотна в рамках его капитального ремонта. Следующее поколение подвижного состава позволит грузоотправителям сократить транспортные расходы и создаст дополнительные конкурентные преимущества отечественной продукции на мировых рынках, что особенно важно в условиях падения цен на сырье», — резюмирует Андрей Цыганов.
Впрочем, несмотря на негативные факторы, спрос на вагоны нового поколения все-таки присутствует. «Уже в Сочи, на железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», мы планируем подписать несколько крупных контрактов, которые закроют порядка 50–70% производства текущего года», — говорит Андрей Шленский.
Другой крупный производитель инновационных вагонов — ОВК — в конце 2015 — начале 2016 года реализовал порядка 3,5 тыс. единиц подвижного состава различных типов по контрактам с компаниями «Уралкалий», «ВМ-Транс» и «Метафракс». А благодаря тендеру Объединенной зерновой компании мощности вагоностроителя получат дополнительную загрузку на 6,5 тыс. зерновозов суммарной стоимостью около 20 млрд руб.
