— Как чувствует себя рынок грузового вагоностроения в сегодняшней экономической ситуации?
— Для российского вагоностроения, и УВЗ в частности, 2015 год был сложным. Таких показателей рынка мы не видели с начала 1990-х годов — существенное влияние на ситуацию оказали общее ухудшение экономической ситуации в России и, как следствие, падение объемов железнодорожных перевозок, а также накопленный за последние десять лет профицит парка, появившийся из-за несвоевременного списания старых вагонов.
Для УВЗ и без того сложная рыночная ситуация усугубилась введенными международными санкциями. Корпорация оказалась в эпицентре «идеального шторма»: крупнейшие российские железнодорожные операторы — ПГК и ФГК — прекратили закупки новых вагонов, несмотря на действующие долгосрочные контракты с заводом. Поставки вагонов в адрес нашей дочерней компании «УВЗ-Логистик» также стали невозможными из-за запретительных по своей дороговизне банковских кредитов.
Практически единственным покупателем на российском внутреннем рынке осталась угольная компания СУЭК, для которой мы в сжатые сроки спроектировали инновационный люковый полувагон с увеличенной грузоподъемностью и объемом кузова. В незначительных объемах платежеспособный спрос также сохранился в сегментах специализированных цистерн. Однако для ритмичной работы УВЗ таких заказов на внутреннем рынке не хватало.
В связи с этим основные усилия корпорация направила на внешние рынки. А девальвация рубля создала уникальную ситуацию, когда российская машиностроительная продукция стала конкурентоспособной даже по сравнению с китайскими аналогами.
Ключевым партнером корпорации в 2015 году на внешнем рынке стали Азербайджанские железные дороги, в адрес которых отгружались полувагоны, цистерны для нефтепродуктов и цементовозы. Поставки вагонов осуществлялись также в страны Таможенного союза — Казахстан и Белоруссию. По итогам 2015 года каждый второй изготовленный на УВЗ грузовой вагон отгружался на экспорт.
Кроме того, несмотря на сложное финансовое положение, завод смог сохранить высокую интенсивность научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В частности, по техническому заданию Иранских железных дорог мы спроектировали линейки из девяти моделей полувагонов, цистерн и платформ. И в ближайшее время мы готовимся начать их поставки заказчику.
Также в прошлом году для российских потребителей мы вывели на рынок новую модель инновационного хоппера-зерновоза, а в декабре получили сертификат Российского морского регистра судоходства на контейнер-цистерну для химических грузов с котлом из композиционных материалов. Хотя наши зарубежные конкуренты реализуют аналогичные проекты, но это, пожалуй, тот редкий случай, когда российская промышленность смогла первой вывести на рынок принципиально новый продукт.
Между тем главным результатом 2015 года я бы назвал сохранение производственного, научного и кадрового потенциала корпорации УВЗ. Именно он позволит нам значительно нарастить объемы выпуска грузовых вагонов и в 2016 году — производственная программа предусматривает выпуск свыше 14 тыс. грузовых вагонов всех видов.
— За счет чего вы планируете достичь этих показателей?
— Системные противоречия в железнодорожном секторе накапливались с 1990-х годов, когда развитие вагоностроительной отрасли происходило вопреки созданной системе бесконтрольного продления сроков службы старых вагонов. Масштаб накопленных за эти годы проблем стал таким, что их решение уже было невозможно без вмешательства высшего руководства страны.
В рамках рабочего визита на наш завод в Нижнем Тагиле в ноябре 2015 года президент Владимир Путин принял необходимые для российских вагоностроителей решения об ограничении курсирования старых вагонов, что позволило поставить точку в вопросе о необходимости омоложения эксплуатируемого парка. Такое решение позволит восстановить баланс спроса и предложения на рынке транспортных услуг, улучшить эксплуатационные и экономические показатели работы железнодорожных операторов и в конечном счете создаст рыночные предпосылки для инвестиций в покупку новых вагонов.
Таким образом, руководство страны создает условия для замены морально и физически устаревших моделей на инновационные аналоги.
В феврале 2016 года председатель правительства Дмитрий Медведев утвердил программу поддержки предприятий железнодорожного машиностроения. Благодаря этому документу Министерство промышленности и торговли России разработало постановление, в соответствии с которым российские железнодорожные операторы могут получить субсидию из федерального бюджета в размере 300 тыс. руб. при покупке инновационных вагонов. Данная мера поддержки значительно повысит экономическую привлекательность инвестиций в новые вагоны и увеличит спрос на подвижной состав в России. Это, безусловно, позволит «задышать» всем производителям грузового подвижного состава, что вселяет в меня оптимизм как председателя наблюдательного совета НП «Объединение вагоностроителей».
— Каковы перспективы развития российского грузового вагоностроения с учетом тех изменений, что произошли на железной дороге?
— С приходом в ОАО «РЖД» Олега Белозерова итоги первого квартала 2016 года показывают уверенный рост объемов перевозки ряда массовых грузов — угля, зерна, минеральных удобрений, строительных грузов. Такие показатели стимулируют привлечение на сеть российских железных дорог дополнительного парка грузовых вагонов.
Помимо увеличения объемов поставок для внутреннего рынка мы рассчитываем продолжить наше сотрудничество с зарубежными потребителями вагонов. Перспективное для нас направление, не считая Азербайджана и Ирана, — поставки в страны Африки и Юго-Восточной Азии.
Очевидно, что время производственных рекордов, когда УВЗ выпускал по 28 тыс. грузовых вагонов в год, безвозвратно прошло. Но на смену количественному росту приходит период качественного развития и формирования широкой линейки специализированных вагонов с учетом потребностей отдельных клиентов. Опыт компании подтверждает, что мы научились слушать и слышать потенциальных потребителей и создавать для них подвижной состав, оптимально подходящий для отдельных грузов и маршрутов.
Накопленный научно-технический задел корпорации позволяет нам предлагать потребителям возможность самим скомбинировать необходимый им вагон, выбрав из нескольких вариантов тележек, кузовов, тормозной системы, подшипников.
Производственные возможности головного предприятия в Нижнем Тагиле и научный потенциал нашего конструкторского бюро позволяют принимать самые сложные рыночные вызовы и в сжатые сроки выполнять заказы для российских и зарубежных потребителей. Осенью 2016 года предприятие отмечает свой 80-летний юбилей. У меня нет никаких сомнений, что это важное событие мы будем отмечать, демонстрируя ритмичную работу вагоносборочного конвейера и запуская в производство новые модели железнодорожной техники, в полной мере оправдывая статус лидера отечественного транспортного машиностроения.
— Какие у вас ожидания от бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520»?
— Безусловно, форум уже зарекомендовал себя как крупнейшая специализированная деловая площадка по железнодорожной тематике, объединяющая лидеров отрасли. Мы с энтузиазмом в очередной раз приняли приглашение организаторов выступить партнером такого знакового мероприятия. В настоящий момент актуальность приобретает скоординированный подход и выработка системных решений по важнейшим аспектам функционирования железнодорожного комплекса. Уверен, что благодаря широкому представительству и высокому уровню гостей бизнес-форума нам удастся построить конструктивный диалог с российскими и зарубежными партнерами по стратегическим направлениям сотрудничества.
