В январе 2017 года санкт-петербургское предприятие Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) АО «Климов» получило премию правительства Санкт-Петербурга за организацию серийного производства в России турбовального двигателя ВК-2500, которым оснащается большинство вертолетов «Ми» и «Ка» (военных Ми-35М, Ми-28Н и Ка-52, гражданских и двойного назначения Ми-8/17, Ка-27/29/31 и Ка-32).
В 2016 году «Климов» собрал из российских комплектующих 60 двигателей ВК-2500, сообщил ТАСС в мае текущего года гендиректор ОДК Александр Артюхов. По его словам, в 2017-м предприятие рассчитывает собрать 130 таких двигателей, а к 2019 году — достичь стопроцентного удовлетворения потребностей заказчиков.
Идея отказаться от услуг украинского АО «Мотор-Сич», которое традиционно, с советских времен, обеспечивало российские вертолетные заводы двигателями для машин тяжелого класса, и развернуть аналогичное производство в России, а именно на «Климове», высказывалась с начала 2000-х годов. Но реально проект серийного производства ВК-2500 стартовал в 2012 году, а в 2014 году, после смены власти на Украине и введения там санкций против российских предприятий-партнеров, приобрел особую актуальность.
Вертолетный двигатель ВК-2500 создан на замену ТВ3–117, однако нельзя сказать, что он является его простой копией, — это новый двигатель. Основные отличия ВК-2500 от ТВ3–117 — в использовании цифровой системы автоматического управления (САУ) с современным электронным блоком БАРК-78 (вместо аналоговой САУ), применении счетчика наработки и контроля СНК-78, новейших датчиков, новых материалов. Это и дало возможность обеспечить высокие эксплуатационные характеристики: увеличить мощности на взлетном и чрезвычайном режимах, обеспечить поддержание режимов в более широком диапазоне наружной температуры, повысить показатели экономичности использования топлива. В реальной жизни все это обеспечивает новые возможности ВК-2500, например при эксплуатации в высокогорных районах и районах с жарким климатом.
Производство организовано полностью из российских комплектующих, для чего на территории АО «Климов» был построен конструкторско-производственный комплекс. В производственной кооперации задействованы предприятия холдинга — АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», АО «ММП имени В.В. Чернышева», ПАО «УМПО», АО «ОДК-Стар» и другие предприятия. Таким образом, можно сказать, что ОДК полностью выполнил свои обязательства по импортозамещению вертолетной техники.
Возможности предприятия значительно выше, чем запланировано на ближайшее время, — расчетная мощность составляет до 500 двигателей класса ВК-2500 в год. ОДК наращивает темпы производства двигателей ВК-2500 с учетом нужд государственного заказчика, а также экспортных поставок. Сейчас спрос на вертолетные двигатели ниже, чем прогнозировали ранее, — как внешний, так и внутренний рынок требует меньше вертолетов тяжелого класса, на которые традиционно приходится большая часть объема производства отечественных вертолетных заводов. Пик выпуска вертолетов в России пришелся на 2013 год — 303 машины, в 2016-м он сократился до 190 вертолетов. Однако большинство отраслевых экспертов сходятся во мнении, что спрос на вертолеты в мире, в том числе на тяжелые, в ближайшее время вновь начнет расти.
На взлет пойдут тяжелые
Российской вертолетостроительной отрасли прочат рост за счет повышения спроса на машины специального назначения. Михаил КукушкинФинансовые показатели отечественной вертолетостроительной отрасли, консолидированной в холдинге «Вертолеты России» в 2016 году и первом квартале текущего года, вполне в русле тенденции последних лет продолжали ухудшаться.
Причины отчасти носят макроэкономический характер. Произошедшее в прошлом году укрепление курса рубля не благоприятствует экспорту, на который в значительной степени ориентировано вертолетостроение. Однако и физические объемы производства вертолетов в России сократились, что говорит уже о чисто внутриотраслевых проблемах. «Вертолеты России» пока не смогли решить задачи, которые сами перед собой ставят: перейти с выпуска хорошо проверенных, но устаревающих моделей на новые, перспективные, а также завоевать рыночные ниши, в которых наша вертолетная промышленность до сих пор представлена слабо, — речь прежде всего о легких машинах гражданского назначения.
Впрочем, зарубежные аналитики предсказывают, что нынешний мировой спад спроса на вертолеты вскоре сменится ростом, причем именно в том сегменте, где Россия традиционно сильна: в производстве тяжелых моделей военного, спасательного и прочего специального назначения. Если это так, возможно, стратегией успеха для «Вертолетов России» окажется просто перетерпеть «тощие» годы, сохранив обкатанные модели.
Африканская выручка
Как свидетельствует консолидированная финансовая отчетность АО «Вертолеты России» за 2016 год по МСФО, прибыль холдинга сократилась почти втрое по сравнению с предыдущим годом: до 16,204 млрд против 42,198 млрд руб. в 2015 году. Для компании, в которой значительная часть контрактов — экспортные, это отчасти можно объяснить колебаниями валютных курсов. На конец 2016 года курс был 60,66 руб. за доллар, а 2015-й «Вертолеты России» закрывали при 72,88 руб. за доллар. Стоит, однако, обратить внимание, что выручка холдинга в эти два года почти не изменилась: 214,36 млрд (2016 год) и 219,972 млрд руб. (2015 год). Очевидно, что к падению прибыли привел рост себестоимости техники и прочих расходов.
В первом квартале 2017 года холдинг сообщил о чистом убытке (отчетность по РСБУ) — 1,58 млрд руб., что, впрочем, в 2,5 раза меньше, чем в соответствующий период 2015 года.
Директор департамента авиапромышленности Минпромторга РФ Сергей Емельянов рассказывал СМИ, что в 2016 году компания выпустила 189 вертолетов и в 2017 году собирается сохранить примерно такой же объем производства: «порядка 200 вертолетов», сказал Емельянов. В 2015 году холдинг поставил заказчикам 212 машин.
Портфель заказов «Вертолетов России» на конец 2016 года, по словам Емельянова, насчитывает 396 вертолетов общей стоимостью 466 млрд руб. То есть при сохранении нынешних темпов производства он едва обеспечивает загрузку предприятий холдинга на два года.
Самыми выгодными клиентами российских вертолетостроителей в прошлом году оказались заказчики с Африканского континента. Они компенсировали падение доходов из Азии и Америки, связанное с завершением ранее заключенных контрактов со странами из этих регионов. Не исключено, что и в 2017 году Африка будет играть в формировании финансовых показателей «Вертолетов России» заметную роль: холдинг рассчитывает на заключение крупных контрактов с Египтом.
В 2016 году «Вертолеты России» поставили машины в 13 стран, помимо России: на Кубу, в Китай, Таджикистан, Индию, Белоруссию, Сербию, Бангладеш, Казахстан, Перу, Анголу, Ирак, Алжир, Нигерию. Послепродажное обслуживание вертолетной техники российского и советского производства было предоставлено заказчикам из 21 страны.
Прогноз не в пользу гражданских
Основной продукт «Вертолетов России» — это машины семейства Ми-8/17. Оно выпускается уже более 50 лет, насчитывает порядка сотни модификаций, пользуется заслуженной известностью во множестве стран и обладает разными почетными званиями (в частности, «самый массовый двухдвигательный вертолет в мире»). Недостатки этого продукта являются продолжением его достоинств: потенциал его модернизации в значительной степени исчерпан.
Попытки «Вертолетов России» разработать новый продукт в нише Ми-8, а также отвоевать себе место на рынках вертолетов других весовых категорий и назначений, пока не увенчались успехом. Вертолет Ми-38, спроектированный на смену Ми-8, еще в декабре 2015 года получил сертификат с многочисленными ограничениями: по максимальной скорости и высоте полета, температуре окружающей среды при эксплуатации и высоте базирования, а самое главное — без права перевозки пассажиров. Сертификация пассажирской версии, которая откроет возможность коммерческого использования Ми-38, ожидается в этом году, начало ее выпуска — в следующем. Пока единственный заказчик существующей версии новой машины — Министерство обороны России, которое и так является одним из основных клиентов «Вертолетов России».
Таким образом, для завоевания гражданского рынка у «Вертолетов России» пока просто нет адекватного продукта. Но даже если бы он был, конъюнктуру благоприятной не назовешь: этот рынок сокращается. По разным причинам: в частности, общемировая потребность в гражданских вертолетах падает из-за снижения спроса на обслуживание морских нефтедобывающих платформ. И, как прогнозируют аналитики, в ближайшие годы она сократится еще сильнее.
В марте 2017 года международная корпорация Honeywell издала свежую версию своего традиционного пятилетнего прогноза мирового рынка вертолетов с турбовинтовыми двигателями. Компания ожидает, что в 2017–2021 годах будет продано 3900–4400 таких вертолетов гражданского назначения, то есть на 400 штук (примерно 10%) меньше, чем та же Honeywell предсказывала годом раньше. В некоторых регионах мира закупки, как ожидается, упадут еще сильнее: в Латинской Америке, например, на 13%, а, в частности, в Бразилии, переживающей экономический кризис, — даже на 20%. Пробиться на эти сужающиеся рынки станет сложнее, а цены на новые вертолеты, вероятно, упадут.
К счастью для «Вертолетов России», в военном сегменте рынка царят противоположные ожидания. Аналитическое агентство Forecast International в своем прогнозе на 2017–2031 годы оценивает мировые продажи военных вертолетов среднего и тяжелого класса в этот период в 6175 штук на общую сумму $158,4 млрд. Именно в этом классе позиции «Вертолетов России» традиционно сильны. Forecast International предсказывает, что большая часть вышеупомянутых расходов будет американской и авиастроительные компании из США станут главными финансовыми бенефициарами. Тем не менее и «Вертолеты России», по мнению агентства, займут почти треть мирового рынка продаж средних и тяжелых военных вертолетов со своим проверенным семейством Ми-8/17. Если события и правда будут развиваться по этому сценарию, задача диверсифицировать продуктовый ряд российских вертолетов, возможно, перестанет казаться первоочередной.