В сентябре Госсовет рассмотрит вопрос об организации пассажирского движения в стране. По поручению президента Владимира Путина совету предстоит утвердить программу, которая позволит пригородным пассажирским компаниям (ППК) закупать новый подвижной состав, поскольку в большинстве компаний он не обновлялся уже несколько десятилетий. ППК предстоит заключать долгосрочные контракты на сотни миллиардов рублей.
Неплатежеспособный спрос
В соответствии с реформой пригородного железнодорожного комплекса в 2012 году было создано 26 пригородных пассажирских компаний, которые должны были финансироваться исключительно за счет перевозок населения. Предполагалось, что они будут устанавливать экономически обоснованные тарифы, а регионы — компенсировать их убытки, в случае если пассажиры не смогут осилить эти цены. Но платить «по полной» смогли лишь жители Московского региона. При этом тарифы на проезд здесь сопоставимы с теми, что установлены в соседних областях, которые также обслуживает Центральная пригородная перевозочная компания (ЦППК), — Брянской, Тульской или Калужской. Секрет кроется в огромном пассажиропотоке Московской области, за счет которого достигаются значительная загрузка электропоездов и большой денежный поток.
В других регионах, где пассажиры не столь платежеспособны, не оказалось денег для компенсации затрат. Сегодня долги ППК перед РЖД за использование инфраструктуры, аренду электричек и их ремонт составляют десятки миллиардов рублей, и новые электропоезда приобретает в основном ЦППК.
Между тем потенциальный спрос на новые составы огромен. По данным РЖД, сегодня на сети эксплуатируется немногим более 9,5 тыс. вагонов пригородных поездов. К 2030 году из-за окончания нормативного срока службы будут списаны около половины, и дефицит их станет существенным — понадобится 4159 новых вагонов, то есть почти половина от действующего парка. Списывается подвижной состав «по старости» уже сейчас, и в течение двух следующих лет для преодоления дефицита необходимо закупить около тысячи вагонов, каталожная стоимость которых в сумме составляет не менее 60 млрд руб. Наиболее острая ситуация в 2018–2020 годах сложится в Забайкальском крае, Калининградской, Ростовской, Саратовской, Кировской, Кемеровской областях и Красноярском крае.
Но откуда возьмутся деньги на покупку нового подвижного состава у ППК, которые в своем большинстве только в прошлом году благодаря мерам государственной поддержки (правительство на 99% субсидирует их расходы на инфраструктуру и обнулило НДС на услуги по перевозке пассажиров) вышли на рентабельный уровень?
Как полагает член Совета потребителей по вопросам деятельности РЖД Кирилл Янков, и в этом случае без государственной помощи не обойтись: «ППК могут приобретать подвижной состав в лизинг у Государственной лизинговой компании на специальных условиях, то есть практически бесплатно. Есть еще один вариант, при котором сами РЖД могут покупать электрички за счет амортизационных отчислений от использования старых составов».
Сейчас почти все электропоезда принадлежат железнодорожной монополии, а ППК их арендуют. Однако большинство электропоездов старые, имеют низкую стоимость, и амортизационные отчисления от такого подвижного состава небольшие.
Списать по налету
Тем не менее Кирилл Янков полагает, что правительству придется пойти на такую меру, как определение периода эксплуатации реальным пробегом, а не календарными сроками. Сейчас предельный срок эксплуатации электропоезда — 28 лет, а предстоит перейти на систему, которая действует в авиации. Там при заранее установленном времени налета машина может быть модернизирована. Если этого не сделать, то перевозки и далее будут сокращаться.
Исполнительный директор ЦППК Максим Дьяконов говорит, что в 2017 году компания планирует взять в лизинг 13 новых электропоездов производства Демиховского машиностроительного завода и это в данном случае гораздо удобнее, чем прямая покупка.
«Благодаря лизинговой схеме у компании не возникает долговой нагрузки, затраты по лизингу включены в себестоимость перевозки. В нашем случае возможно использование долгосрочного лизинга при наличии договора на транспортное обслуживание с субъектами РФ и гарантий субъектов по выкупу подвижного состава, — объясняет Максим Дьяконов. — В 2017 году в общей сложности будет закуплено 24 новых состава».
Демиховский машиностроительный завод в Московской области, на котором работают 2,5 тыс. человек, производит основную массу современных электропоездов. Он имеет мощность производства 600 вагонов в год и сейчас недозагружен. Современная электричка ДМЗ, которые закупает ЦППК, стоит чуть более 600 млн руб. Но даже этот относительно благополучный оператор пригородного сообщения не в состоянии приобрести комфортабельную «Ласточку», которая производится на совместном предприятии «Уральские локомотивы» (им на паритетных началах владеют группа «Синара» и немецкий Siemens). «Ласточки» покупают лишь РЖД (и Москва для Московской кольцевой железной дороги); в 2015 году стоимость 1200 вагонов (240 электропоездов) составила более €2 млрд. Контракт рассчитан до 2023 года, в эту стоимость входит обслуживание электропоездов.
Региональные власти, чтобы снизить нагрузку на свои бюджеты, как правило, не включают в плату за проезд инвестиционную составляющую ППК, обвиняя РЖД в том, что расходы на их услуги аренды и ремонта непрозрачны.
Для снятия остроты вопроса, полагают в Совете потребителей услуг РЖД, необходимо передать Федеральной антимонопольной службе контроль над расходами пригородных компаний.
В Минтрансе, который участвует в разработке программы покупки регионами новых электропоездов, говорят, что регион для включения его в программу государственного лизинга должен иметь с ППК долгосрочный контракт на 15 лет на транспортное обслуживание населения, который предусматривает обязательное возмещение выпадающих доходов перевозчика в полном объеме. Причем в тарифы уже должны быть включены лизинговые платежи или инвестиционные расходы на обновление подвижного состава. Все это регион должен гарантировать. При этом речь не идет о том, чтобы обязательно сохранить сегодняшние объемы пригородного железнодорожного сообщения. Регионы должны составить комплексные транспортные планы, в которых были бы взаимоувязаны железнодорожные и автомобильные перевозки. Именно такой набор мер будет обсуждаться на Госсовете.
Президент ассоциации «Желдорразвитие» Александр Кисько, который также участвует в создании программы, замечает, что лишь три ППК (ЦППК, Северо-Западная ППК и Московско-Тверская ППК) могут позволить себе включать инвестиционную составляющую в цену билета и согласовывать это с регионами.
«Это позволяет им в какой-то мере обновлять подвижной состав, но остальные ППК говорят, что у них такой возможности нет даже при очень дешевом лизинге, — пояснил Александр Кисько. — Поэтому в данном случае не обойтись без помощи региональных и федерального бюджетов. Впрочем, многие говорят, что и ресурсы региональных бюджетов не дают им возможностей помогать своим ППК. Поэтому здесь нужно использовать какое-то прорывное решение на правительственном уровне».
