Правительство передало в Госдуму поправки в Устав железнодорожного транспорта, которые наделяют Министерство транспорта полномочиями фрагментарно регламентировать сферу текущего отцепочного ремонта (ТОР). При этом регулятор, как отмечают операторы, не видит необходимость регламентировать весь цикл работ при ТОР и возможность для включения его стоимости в тариф.
Споры вокруг ТОРа
При следовании железнодорожных составов по маршруту на промежуточных станциях при проведении обязательных осмотровых процедур представители ОАО «РЖД» нередко отцепляют вагоны, которые имеют определенные технические проблемы, чреватые в дальнейшем крушением и повреждением железнодорожной инфраструктуры. Однако изъятие из состава вагона, особенно груженого, ведет к большим дополнительным расходам как для РЖД, так и для владельцев подвижного состава, при том что далеко не все аспекты этого сложного процесса законодательно урегулированы. Возникают вопросы, кто должен платить за отцепку вагона, его транспортировку в депо, простой, занятие места на инфраструктуре, возврат владельцу, и ряд других вопросов. Сейчас часть расходов, связанные с операциями вокруг отцепочного ремонта, оплачивают РЖД (к примеру, маневровые работы), и там считают это не совсем справедливым, если речь идет о повреждениях подвижного состава, возникших не по вине перевозчика. Логично предположить, что эти расходы, отмечают в транспортно-логистистической группе «Трансойл», уже учтены в ставках на ТОР по условиям договоров монополии с собственниками.
Как заявил РБК+ первый заместитель руководителя комитета по транспорту и строительству Государственной думы Виталий Ефимов, комитет начнет рассмотрение вопросов, связанных с ТОРом, сразу после первого заседания 15 сентября.
Операторов удивляют явные противоречия, которые имеют место в сложившейся ситуации: с одной стороны, за последние годы парк российских вагонов заметно обновился и наша страна имеет самый молодой подвижной состав; с другой — количество отцепок растет на глазах. Если в 2013 году было отцеплено и отправлено в ремонт 1,118 млн вагонов, то в 2016-м их стало уже 1,370 млн. То есть фактически каждый вагон отцеплялся более чем раз в год.
Некоторые эксперты подозревают, что РЖД превратили отцепки в доходный бизнес, загружая тем самым свои вагоноремонтные мощности. Так компания пытается компенсировать потери при транспортировке, отстое подвижного состава и другие затратные статьи. Тем более что постоянно растет и «средний чек» за ремонт. Практически все ремонтные депо принадлежат железнодорожной монополии, и она имеет возможность влиять как на причины отцепок, так и на цены ремонта.
Сложившаяся система никак не стимулирует РЖД сокращать число повреждений в процессе эксплуатации вагонного парка, тем более что по статистике считается, что именно они являются основной (77,2% случаев) причиной отцепок.
Без лишнего ремонта
В июне этого года Совет операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) в очередной раз предложил включить ТОР в общий тариф на перевозку.
«Это решило бы целый комплекс проблем, возникающих у операторов с ТОРами, — заявил руководитель СОЖТа Константин Засов. — При этом если раньше основным аргументом против такого решения была «несправедливость», так как старые вагоны ремонтируются чаще, чем новые, то сейчас мы видим, что в отцепки попадают как старые, так и новые вагоны, в том числе и инновационный подвижной состав».
В случае реализации такой инициативы РЖД были бы уже прямо заинтересованы в снижении количества отцепок и, таким образом, сокращении своих расходов на ремонт.
По сравнению с временами СССР на сети значительно сократилось число пунктов технического обслуживания, зато вырос перечень неисправностей, которые ранее устранялись без отцепок, а теперь по регламенту нуждаются в ТОРе.
Как полагает член президиума СОЖТа Ирина Чиганашкина, к значительному росту отцепок привела политика РЖД, направленная на увеличение доходов от текущего отцепочного ремонта, при том что фиксировались многочисленные случаи фиктивной или необоснованной браковки грузовых вагонов для ТОРа.
«Кроме того, последние годы мы наблюдаем тенденцию минимизации расходов ОАО «РЖД» через сокращение пунктов технического осмотра, на которых заранее можно выявить неисправности, что, в свою очередь, также не способствует повышению качества технического обслуживания вагонов, — заявила РБК+ Ирина Чиганашкина. — По нашему мнению, зарождающие неисправности должны оперативно выявляться и устраняться, чтобы они впоследствии не стали причиной отцепок».
