От диспетчерской к бирже перевозок
Транспортная компания, в которую обращается заказчик грузоперевозки, — это зачастую посредник-диспетчер, так называемый экспедитор. Сегодня им на смену начали приходить электронные биржи перевозок — онлайн-площадки, на которых клиенты и перевозчики могут найти друг друга напрямую. В 2014 году подобная платформа «Везет всем» победила в номинации Startup конкурса технологических компаний Web Ready. Размер комиссии этой биржи составил 8–15%, в среднем по всем заказам — менее 10%. Основной минус таких сервисов — отсутствие каких-либо гарантий для каждой из сторон. Причем и заказчику, и исполнителю все равно придется проводить весь документооборот в офлайн-режиме.
Поэтому на рынок грузоперевозок приходит уберизация, когда нет необходимости выбирать лучшее предложение: заявка, как и при заказе пассажирского такси, выполняется по фиксированной минимальной цене.
В сегменте «грузовое такси» (перевозка небольших грузов на близкие расстояния) это уже норма. Например, в «Газелькине» и ряде подобных компаний без голосовой связи можно заказать офисный переезд, перевозку мебели или доставку стройматериалов. После ввода параметров заказа система автоматически рассчитывает его стоимость.
Дальнобойщики с подключением
Однако уберизация добирается уже до дальнемагистральных и даже международных перевозок. Американская компания Flexport, один из пионеров этого рынка, открылась в 2013 году. По мнению ее операционного директора Санне Мандерса, высказанному на семинаре мюнхенской транспортной выставки в 2016 году, традиционные транспортные компании постепенно уйдут в небытие — останутся только виртуальные сервисы и непосредственно перевозчики. «Формировать и поддерживать платформу и быть транспортной компанией — это очень разные вещи, — объясняет Санне Мандерс. — Сначала место небольших традиционных транспортных компаний займут виртуальные. Крупные компании останутся на рынке дольше. Их навыки играют роль естественного входного барьера для новых игроков».
В России около 35% коммерческого грузооборота, по данным Росстата, обеспечивают индивидуальные предприниматели — дальнобойщики. Они тратят много времени, чтобы найти груз для обратной дороги, иногда проходят тысячи километров порожняком. Именно такие владельцы фур сегодня активно подключаются к системам онлайн-заказов, подобно тому как несколько лет назад это стали делать «бомбилы» на легковушках.
Сложнее, чем Uber
В США сервис, аналогичный пассажирскому такси, но для грузоперевозок, запустила в конце 2016 года сама компания Uber: Uber Freight. В России такие сервисы тоже появились. Например, компания Multinational Logistics Partnership, работающая на рынке складской недвижимости, создает «умную» систему управления перевозками: по ее планам, к 2018 году к системе должно быть подключено 10 тыс. грузовиков, они будут выполнять до 3 тыс. заказов ежедневно.
«Мы соединяем дальнобойщика с заказчиком напрямую, — рассказывает основатель российского сервиса Deliver Данил Рудаков. — За счет увеличения пробега растут только переменные издержки в виде топлива, а амортизация и постоянные издержки остаются неизменными. Из-за этого мы можем давать более низкую стоимость на километр. Для клиентов мы формируем цены на основе сезона, всплеска спроса, сложности рынка — по принципу динамических цен. Наиболее востребованные направления Deliver сейчас — Москва, Санкт-Петербург, Казань, Краснодар, Екатеринбург. Мы убираем все холостые пробеги». Юридически перевозчиком является сама компания Deliver. В отличие от сервисов в городском такси здесь до автоматизации без участия живого оператора еще не дошли: при поступлении заказа клиенту для подтверждения перезванивает менеджер. По данным самого сервиса, 26 тыс. перевозчиков используют Deliver через веб-интерфейс, 33 тыс. — через мобильное приложение. «Средний чек поездки — 35 тыс. руб. Уже сейчас мы обеспечиваем чуть больше ста отгрузок в день, — говорит Данил Рудаков. — В 2017 году мы планируем сделать выручку $10 млн. Амбициозная цель Deliver — расти на 30% каждый месяц. Цель более глобальная — 15% российского рынка грузоперевозок через три года».
Главное преимущество привлечения владельцев фур по сравнению с традиционными посредниками Данил Рудаков видит в гарантированной оплате без отсрочек на два месяца — уже через пять дней после получения документов. В Deliver планируют создание топливной программы для дальнобойщиков и развитие «кошелька дальнобойщика» и специального мини-магазина, где водители смогут дешево покупать запчасти, шины, аккумуляторы и даже создавать ИП.
Впрочем, несмотря на известные плюсы, грузоперевозки по модели Uber остаются экзотикой. «Агрегаторы пока только набирают популярность. Однако уже можно сказать, что простые программы, работающие по принципу Uber, функционировать на логистическом рынке не смогут, — объясняет директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Александр Лашкевич. — Другое дело — технологические экспедиторы. К примеру, подобную расширенную программу в 2016 году запустили «Деловые линии». Софт позволяет оптимизировать управление автопарком, страховать грузы, соблюдать сроки доставки, гарантировать юридическую чистоту».
Агрегаторы, объясняет эксперт, часто сфокусированы на стоимости перевозки и не всегда могут соответствовать другим потребностям клиента — в обеспечении схемы погрузки, температурного режима и т.д. Нельзя, приводит пример Александр Лашкевич, перевозить в машине сухое молоко, если до этого в ней транспортировалась рыба.
