Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года предусматривает интеграцию разобщенной дорожной сети в единую транспортную систему. Так, плотность дорог общего пользования должна вырасти с 42,6 км на 1000 кв. км в 2007 году до 79 км на 1000 кв. км в 2030 году, а их протяженность — увеличиться с 724,5 тыс. до 1350 тыс. км. В 2016–2030 годах предполагается также строительство и реконструкция более 7 тыс. км платных автомагистралей и скоростных дорог. Финансирование дорожного строительства, включая бюджетные и внебюджетные источники, должно составить в 2016–2020 годах 9,6 трлн руб., а в 2021–2030 годах — 44,2 трлн руб. О необходимости резко увеличить расходы на дорожное строительство недавно заявил в Послании Федеральному собранию президент Владимир Путин. По его словам, если в 2012–2017 годах на эти цели было потрачено 6,4 трлн руб., то в предстоящие шесть лет необходимо нарастить финансирование до 11 трлн руб. Приоритетом должен стать рост объемов и качества дорожного строительства при помощи таких механизмов, как инфраструктурная ипотека и контракты жизненного цикла, отметил он.
Задачей является и повышение качества дорог. В прошлом году была запущена федеральная программа «Безопасные и качественные дороги России», направленная на приведение в нормативное состояние городских магистралей и снижение количества ДТП, — к 2025 году 85% протяженности дорожной сети должно быть приведено к целевым показателям. По словам заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина, по темпам дорожного строительства российская столица входит в тройку мировых лидеров, уступая лишь Пекину и Шанхаю. За последние семь лет в Москве было построено около 700 км дорог и почти 200 км мостов, тоннелей и эстакад, в 2018–2020 годах городские власти планируют добавить к ним еще 271 км трасс и 58 инфраструктурных объектов.
Укладка по-новому
Бурно развивающиеся технологии дорожного строительства предусматривают как применение инновационных покрытий — геосеток, современных асфальтобетонных смесей с полимерными добавками, битумных мастик и пропиток и т.д., так и изменение технологии подготовки грунта и укладки полотна при помощи современных машин. Речь идет о различных бульдозерах, экскаваторах и погрузчиках, а также о специализированных асфальтоукладчиках, перегрузчиках асфальта, катках, уплотнителях, грейдерах и оборудовании для ремонта дорог — фрезах, ресайклерах и т.д.
Современные машины благодаря различным датчикам способны самостоятельно контролировать ровность и толщину дорожных поверхностей, уплотнение, температуру и расход асфальтовых смесей в режиме реального времени.
Техника должна работать в единой цепочке. Например, при технологии непрерывной укладки асфальта, разработанной в США и активно внедряемой во всем мире, смесь подается не напрямую из самосвала в бункер асфальтоукладчика, а при помощи перегружателя. Введение этого дополнительного звена позволяет не только ускорить процесс, но и обеспечить большую ровность и долговечность покрытия (по данным американской компании Radnat Consulting, дороги, построенные по технологии непрерывной укладки, служат в полтора-два раза дольше). Дело в том, что за время доставки асфальтобетонной смеси в кузове самосвала от завода до места строительства она успевает остыть, причем неравномерно. В перегружателе же смесь дополнительно прогревается и перемешивается непосредственно перед подачей в асфальтоукладчик, обеспечивая стабильное качество работы. Кроме того, ударное соприкосновение самосвала и укладчика при разгрузке или необходимость останавливать укладку, если смесь не прибыла вовремя, приводит к формированию сдвигов в дорожном полотне. В России технология начала применяться с 2000-х годов, однако барьером для ее внедрения является дороговизна перегружателей — большая их часть импортного производства, а стоимость может приближаться к стоимости самого укладчика. Единственным производителем такой техники в России является красногорский завод «Бецема». Еще один пример технологической цепочки — укладка «горячее по горячему» с помощью двух укладчиков, когда вторая машина настилает слой непосредственно за первой, а затем слои уплотняются вместе.
Скорость укладки также имеет критическое значение, если речь идет о перекрытии для ремонта оживленных магистралей или строительстве в суровом климате с большими суточными перепадами температуры. Укладчики с широкими разравнивающими брусьями могут укладывать полотно шириной до 6 м, а применение телеметрических систем позволяет координировать работу всей техники удаленно, минимизируя простои. Для мелкой ремонтной техники, латающей небольшие трещины и выбоины, применение навесного оборудования позволяет выполнять все технологические операции — вплоть до финального подметания — нажатием всего одной кнопки.
Сравнительно новой технологией является холодный ресайклинг, предусматривающий восстановление основания дорожной одежды при помощи старого покрытия. В отличие от традиционного ремонта, когда поврежденный слой снимается фрезами и вывозится, установки для ресайклинга на месте измельчают асфальтовый лом, обогащают его вяжущими смесями и используют повторно. Таким образом достигается значительная экономия времени и ресурсов.
Доминирующий импорт
Период активного развития строительных технологий в мире совпал с упадком российского машиностроения в 1990-е годы, и наверстать это отставание до сих пор не удалось. По оценке ассоциации «Росспецмаш», доля импортной дорожно-строительной техники на рынке в 2016 году составляла 71%. В сегменте же дорожных катков, например, доля российской техники в том же году составляла лишь 14%, еще 2% приходилось на белорусские машины (по данным ID Marketing и ЗАО «Стройдормаш»). Крупнейшими зарубежными поставщиками являются немецкий концерн Wirtgen (в конце прошлого года приобретен американской корпорацией John Deere), Volvo CE, Caterpillar, Komatsu, Roadtec, Dynapac и др. Заметное место на рынке традиционно занимает белорусский холдинг «Амкодор», производящий широкий ассортимент погрузчиков, грейдеров и катков, к числу крупнейших российских производителей можно отнести RM Terex (совместное предприятие «Русских машин» и американской корпорации Terex), Брянский и Челябинский тракторные заводы, а также два конкурирующих производителя катков из Рыбинска — Рыбинский завод дорожных машин и компания «Раскат».
По словам некоторых участников рынка, реальную конкуренцию импорту могут составить российские катки и грейдеры, а вот качество погрузчиков резко уступает иностранным аналогам, альтернативы же высокотехнологичным машинам вроде установок для холодного ресайклинга просто нет. Как признают в «Росспецмаше», производственные мощности большинства заводов требуют модернизации, чтобы выпускаемая продукция была конкурентоспособна.
Рост после кризиса
Кризис больно ударил как по зарубежным, так и по отечественным производителям: с 2013 по 2016 год рынок дорожно-строительной техники, согласно данным Росстата и IndexBox, сократился более чем в пять раз. На фоне подорожания импортной техники в полтора-два раза из-за падения курса рубля и введения утилизационных сборов российские производители также вынуждены были резко сократить выпуск. По данным «Росспецмаша», в 2014–2016 годах производство российских автогрейдеров упало на 32%, дорожных катков — на 46%, асфальтоукладчиков — на 56%. Одновременно резко взлетел спрос на запчасти для импортной техники, как оригинальные, так и российского производства: не имея возможности приобрести новые машины, строители стремились максимально продлить жизнь старых. Таким образом, в кризисные годы ресурс значительной части парка дорожной техники был выработан до предела и на рынке сформировался отложенный спрос: с улучшением экономической ситуации резко пошли вверх и импорт, и российское производство — хотя догнать своих зарубежных коллег без прямой господдержки отечественным машиностроителям пока не под силу. По данным Минпромторга, выпуск российской строительной и дорожно-строительной техники в 2017 году вырос на 27,6%, до 32 млрд руб., ее экспортные поставки достигли 5,1 млрд руб., увеличившись год к году на 78%. Поставки зарубежной техники достигли 126,7 млрд руб., взлетев сразу на 50%. В Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) также зафиксировали рост рынка в 2017 году на 49%, однако для возвращения к докризисному уровню ему предстоит вырасти еще на 50%, полагает председатель профильного комитета АЕБ Андрей Комов. «Безусловно, фактор отложенного спроса оказывает влияние на рынок. Несмотря на падение, которое мы видели в течение предыдущих лет, машины продолжали работать и тратили свой моторесурс. Это привело к старению парка техники и, как следствие, необходимости его обновления. Вместе с более активным финансированием строительных проектов, а также немаловажным фактором — улучшением ожиданий бизнеса — это сыграло существенную роль в росте рынка», — говорит менеджер по продажам строительной и лесозаготовительной техники John Deere Александр Михайлов. По его словам, при сохранении тех же темпов роста, что и в 2017 году, выхода рынка на докризисный уровень можно ожидать через два-три года.
«Рынок новой строительной техники продолжал восстанавливаться в течение четвертого квартала 2017 года. В сравнении с отдельно взятым четвертым кварталом и годовым результатом 2016 года рынок нашей продуктовой линейки Volvo CE вырос соответственно на 51 и 72%», — отмечает Ларс Корнелиуссон, гендиректор и президент компании «Ферронордик машины» — официального дилера Volvo CE. По словам Корнелиуссона, необходимость модернизации инфраструктуры в России, а также увеличения и обновления парка техники по-прежнему велика, и российская экономика, согласно большинству прогнозов, продолжит восстанавливаться; то же самое будет происходить и на рынке строительной техники.
Регулятор на дороге
Впрочем, поведение рынка в значительной степени будет зависеть от действий государства. С одной стороны, с марта 2018 года вступила в силу программа льготного кредитования для покупателей спецтехники — ставка должна составить около 5%, а выпадающие доходы банкам будет субсидировать правительство — до конца года на это будет выделено 2,5 млрд руб. Однако субсидии распространяются лишь на ограниченный перечень техники (в некоторых сегментах условиям программы удовлетворяют лишь 10% моделей), поэтому эффект будет незначительным, полагает Андрей Комов. С другой стороны, обсуждаемые в правительстве меры по импортозамещению и локализации производства, как и грядущее повышение утилизационных сборов, могут замедлить восстановление рынка, опасаются импортеры. Российские производители, напротив, требуют усилить господдержку и активнее применять протекционистские меры. Так, концепция стратегии развития производства спецтехники, разработанная Минпромторгом при участии «Росспецмаша», предполагает, что к 2030 году доля отечественных производителей на рынке возрастет с 38 до 70%, доля иностранных компонентов сократится с 35 до 10%. При этом сам рынок за этот период должен вырасти в 1,5 раза, до 289 млрд руб., производство увеличится втрое, до 263 млрд руб., а экспорт — взлететь с 11 млрд в 2015 году до 61 млрд руб. в 2030 году. Для ограничения импорта планируется повысить ввозные пошлины до максимально разрешенной ставки ВТО в 5% (сейчас для асфальтоукладчиков и асфальтосмесителей она нулевая) и ввести запрет на закупку импортной техники для нужд государства и муниципалитетов (в том числе через лизинг). Чтобы обеспечить российскому машиностроению динамичный рост, необходимо стимулировать спрос на отечественную технику, повышать ее качество и безопасность, развивать производство компонентов и повышать качество отраслевой статистики, а также вводить меры протекционистского характера, заявил президент «Росспецмаша» Константин Бабкин на конференции «Развитие строительно-дорожного машиностроения в России».