Планы развития высокоскоростного движения в России были обозначены правительством еще в «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года», утвержденной в 2008 году. Итогом стали организация движения «Сапсанов» на участке Москва — Санкт-Петербург (максимальная скорость этих поездов достигает 250 км/ч), скоростного движения поездов «Аллегро» на линии Санкт-Петербург — Хельсинки (максимальная скорость — 220 км/ч), а также запуск поездов «Стриж» на линии Москва — Нижний Новгород и поездов «Ласточка» во многих городах и регионах со скоростями движения до 160 км/ч. С декабря 2009 года скоростным сообщением в России воспользовались более 16 млн человек. Впрочем, до сих пор все эти поезда ездят в России по обычным путям. Это зачастую создает неудобства в графике движения традиционных поездов дальнего следования и электричек, а также создает необходимость более частого ремонта путей, изначально не приспособленных для высоких скоростей.
«Выделенка» для высокоскоростных
Параметры развития высокоскоростных магистралей (ВСМ) — выделенных линий, предназначенных для движения быстрее 250 км/час, — были обозначены в «Актуализированной программе организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в РФ», принятой правлением «Российских железных дорог» (РЖД) и общественным советом по вопросам скоростного и высокоскоростного движения в России в 2015 году. Эта программа предусматривает реализацию до 2030 года 20 проектов с запуском более 50 скоростных маршрутов. Речь идет как о строительстве новых ВСМ, так и о реконструкции существующих веток. Общая протяженность высокоскоростных и скоростных магистралей должна составить 7 тыс. км.
Согласно этой программе, создание сети будет осуществлено в три этапа. Первый этап (до 2020 года) — строительство ВСМ Москва — Казань, ускоренные маршруты в сторону Москвы со станций Ногинск, Орехово-Зуево, Петушки и строительство первого участка ВСМ-3 Центр — Юг из Москвы до Тулы. На территории уральского полигона будет реализован проект ВСМ Екатеринбург — Челябинск, а в Сибири запущено скоростное сообщение Новосибирск — Барнаул.
Второй этап (до 2025 года) предполагает реализацию девяти проектов и значительное расширение сети ВСМ. На юге страны добавятся звенья ВСМ Тула — Воронеж и Ростов-на-Дону — Адлер. На центральном полигоне будет организовано скоростное движение Москва — Ярославль, Владимир — Иваново и Москва — Красное. На уральском полигоне будет введен скоростной участок Екатеринбург — Тюмень, на сибирском — Новосибирск — Кемерово, Юрга — Томск и Кемерово — Новокузнецк.
Третьим этапом станет завершение формирования каркаса транспортной сети. ВСМ будет продлена от Москвы до Екатеринбурга, а строительство участка Воронеж — Ростов-на-Дону позволит соединить всю сеть ВСМ на юге. Важные туристические направления будут связаны отдельными скоростными ветками (Ставрополь с курортами черноморского побережья и др.). В Поволжье запланировано построить участок ВСМ Чебоксары — Самара.
Деньги и технологии
Как сообщил в мае текущего года в интервью ТАСС первый заместитель гендиректора РЖД Александр Мишарин, общая стоимость проекта ВСМ Москва — Казань протяженностью 770 км составляет 1,6 трлн руб. По его словам, финансовая модель проекта основана на концессии. Кроме того, Александр Мишарин подтвердил, что средства будут поступать также из создаваемого Российского фонда финансирования инфраструктуры. А глава Минэкономразвития Максим Орешкин в ходе Восточного экономического форума в сентябре рассказал журналистам, что частично проект ВСМ может быть профинансирован за счет средств компаний, вошедших в список Белоусова. В этот список, составленный помощником президента РФ Андреем Белоусовым, вошли 14 металлургических, химических и нефтехимических компаний. В письме Владимиру Путину в августе он предложил изъять у них сверхдоходы в сумме 513,66 млрд руб. (идея не была реализована).
По мнению доцента Высшей школы урбанистики им. А.А. Высоковского НИУ ВШЭ Марии Роженко, неразвитость высокоскоростного движения в России отрицательно сказывается на всех отраслях экономики и препятствует повышению мобильности населения.
«ВСМ — это слишком дорогое и слишком медленно окупаемое «удовольствие», чтобы его мог вытянуть только частный бизнес», — отмечает эксперт-аналитик ИК «Финам» Алексей Калачев. Окупаемость таких проектов не достигается за счет пассажиропотока, выгоду от них имеет смысл оценивать исходя из влияния на развитие всех отраслей экономики.
Мировая практика не знает прецедентов реализации проектов ВСМ без прямой финансовой поддержки государства, соглашается заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.
«В Европе 60–70% финансирования ВСМ идет за счет бюджетных инвестиций, из которых половина выделяется фондами Евросоюза, а вторая половина — федеральными бюджетами стран прохождения ВСМ. В Китае доля государства еще выше — проекты почти на 100% финансируются за счет государственного бюджета. Лишь один проект (строительство линии Ханчжоу — Шаосин — Тайчжоу) реализуется в настоящее время на базе государственно-частного партнерства, где доля частного финансирования составляет 51%. По нему недавно началось строительство инфраструктуры, а ввод в эксплуатацию ожидается не ранее 2021 года», — добавляет Владимир Савчук.
Не менее чем финансирование, актуальна задача доступа к технологиям создания инфраструктуры и поездов скоростного движения. «Как минимум локомотивы, а то и подвижной состав будет из Франции, Германии или Китая. С проблемой качества рельсового полотна, я думаю, наши производители в состоянии справиться сами», — говорит эксперт-аналитик ИК «Финам» Алексей Калачев. Он считает, что удачным развитием событий стало бы «получение технологий и компетенций, если производство или хотя бы сборка были налажены на территории РФ в рамках СП».
Владимир Савчук уверен, что развитие ВСМ может принести максимальный эффект только при условии использования отечественных научных, трудовых и производственных ресурсов. Если будут задействованы готовые зарубежные технические и инженерные решения, а также элементы инфраструктуры и подвижного состава, совокупный эффект «высокоскоростного рывка» для экономики резко снизится.
Восточные экспрессы
Высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) — это специализированная выделенная железнодорожная линия, обеспечивающая движение поездов со скоростью свыше 250 км/ч.
Первая в мире высокоскоростная магистраль появилась в 1964 году в Японии, соединив Токио и Осаку. Ее протяженность составляла 515 км, а максимальная скорость поездов на тот момент — 210 км/ч. Популярность и востребованность новой линии была настолько велика, что уже через три года после начала эксплуатации дорога начала приносить прибыль, а к 1971 году за счет выручки от продажи билетов и услуг полностью окупила затраты на строительство.
Почти 20 лет Япония оставалась единственным обладателем сети высокоскоростных железных дорог. Только в 1981 году была открыта во Франции скоростная железнодорожная линия, соединившая Париж и Лион. Сегодня лишь 16 государств имеют высокоскоростные железные дороги, их суммарная протяженность — более 41 тыс. км.
Две трети таких дорог приходится на Китайскую Народную Республику. Если в 2005 году протяженность ВСМ этой страны составляла чуть более 5 тыс. км, то спустя всего семь лет она выросла более чем в пять раз. А до конца 2025 года Китай намерен увеличить протяженность ВСМ еще на 50%.