«Перевозчик, по сути, становится для клиента внешним аналитиком»
Материалы выпуска
Гонки на «последней миле» Рынок «Перевозчик, по сути, становится для клиента внешним аналитиком» Компетенция Грузчик и датчик Инструменты
Компетенция
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска
Материалы выпуска

«Перевозчик, по сути, становится для клиента внешним аналитиком»

О том, как цифровые платформы изменяют логистику, РБК+ рассказал генеральный директор группы компаний «Деловые Линии» Фарид Мадани.
Фото: Пресс-служба

— За какими цифровыми платформами будущее логистики — за отдельными сервисами или теми, которые запускают сами грузоперевозчики?

— Цифровизация в отрасли идет двумя путями: силами частного бизнеса и сверху — от государства. Регуляторы разрабатывают требования к новым стандартам логистики, например внедряют электронный документооборот и другие инициативы в рамках создания «зеленого транзитного коридора» через территорию страны. Или ужесточают контроль за соблюдением режима труда и отдыха водителя. Но если государство решает глобальные задачи, в том числе требующие изменений на законодательном уровне, то бизнес отталкивается от возросших потребностей и ожиданий клиентов к скорости и качеству услуги, а также от собственных потребностей в повышении эффективности.

Следующий этап цифровой трансформации логистики — это платформенные решения, сводящие разные автоматизированные процессы воедино. На западном рынке сейчас активно внедряется концепция Control Tower, применяющая принцип авиационной диспетчеризации к дорожно-транспортной логистике: система в режиме реального времени сопоставляет геоданные, текущее задание транспортного средства, учитывает телематику, картографию, анализирует все факторы и позволяет управлять техническими и дорожными форс-мажорами, выявляет факты нецелевого и неэффективного использования транспорта. В России таких систем практически нет.

Наиболее же эффективные платформы — те, за которыми стоят и ИТ, и инфраструктурные составляющие, а также база компетенций. Отдельное направление в сегменте b2c — сервисы крупных интернет-магазинов, для которых логистика не основное, но очень важное звено. Интернет-магазины выстраивают вокруг себя целые экосистемы, и зарубежные гиганты (например, Amazon) преуспели в этом. Для России эти процессы пока только набирают обороты.

— Что обеспечивает грузоотправителю и получателю цифровые платформы? Можно ли говорить об уберизации в этой сфере?

— Обе стороны процесса при использовании платформ получают снижение операционных издержек. На платформе должен быть представлен ряд сопутствующих услуг, необходимых клиенту, например страхование, факторинг и т.п. В целом уже можно говорить о начале уберизации отрасли грузовых перевозок, хотя пока что через платформы идет меньшее количество заказов, чем при традиционном обращении клиента к перевозчику. При этом платформами у нас могут называть и просто доски объявлений, хотя это и неверно.

— В свою очередь, каково значение цифровых систем для оптимизации бизнес-процессов самих компаний?

— Для нас — очень велико. Особенно с учетом масштаба компании, разнообразия процессов и количества клиентов. Под эти задачи бизнес-интегратор BIA-Technologies разработал отдельный продукт Sunrise BPMS, учитывающий нашу специфику. По сути, система позволяет автоматизировать документооборот, создать эффективную систему контроля исполнения, наладить необходимую интеграцию с системами и базами данных партнеров, в том числе объединять данные эксклюзивного ПО и стандартных приложений в рамках единой системы. Первые результаты внедрения: существенно сокращаются как затраты времени, так и финансовые издержки. Оптимизация достигает 35% по отдельным процессам. Мы также нарабатываем огромный массив данных, который является самостоятельной ценностью как для дальнейшего совершенствования предложений клиентам, так и для модификации платформ.

— Как интегрируются с маршрутными программами digital-решения для складской логистики?

— У нас системы TMS (Trans-portation Management Sys-tem) и WMS (Warehouse Management System) объединены в рамках отдельного продуктового решения. Система выдерживает 10 тыс. одновременно работающих пользователей и учитывает все происходящие изменения. Внедрение данного продукта позволило на 10% снизить транспортные расходы, на 15% оптимизировать количество транспорта и сократить складские операционные затраты. Кроме того, мы увеличили пропускную способность складов на 25% и на 35% снизили время обработки грузов.

— Какие технологии уже полноценно работают? Например, по-настоящему ли включен в процесс искусственный интеллект?

— Я уже упоминал о концепции Control Tower, которая завоевывает Запад. В России есть примерный аналог — система Fleet TMS, и мы ее применяем.

Искусственный интеллект мы используем, но на отдельных участках. Если же вспомнить про еще одну модную тему — блокчейн, то говорить о всеобъемлющей интегрированной системе на его базе в логистике пока рано, тем более что решения на основе блокчейна должны сопровождаться изменениями в законодательстве.

Перспективны и варианты с дронами, беспилотным транспортом, но пока это по-прежнему скорее экзотика, чем повседневность. Целый ряд решений возможен только при условии цифровизации дорог, а в российских масштабах это огромные деньги. Кроме того, нужны вложения в кибербезопасность для предотвращения атак на системы управления дорогами. То есть примерная картинка цифрового будущего в головах есть, а для практической реализации требуются время, деньги, законодательная база.

— Помогает ли «цифра» развитию перевозок сборных грузов, появлению более быстрой, точной доставки?

— Да, в сборных грузах цифровизация помогает наилучшим образом скомбинировать распределительные центры и транспорт для скорейшей доставки получателю, скоординировать работу на складе и ускорить логистические процессы. Это все внутренние процессы компании — клиент получает конечный результат в виде более быстрой доставки, а также неочевидный для него результат в виде неудорожания стандартной услуги. Из наглядных для отправителя и получателя сервисов — возможность прямо в мобильном приложении измерить габариты груза, отслеживать перемещение отправления до точки назначения или на сайте интернет-магазина рассчитать стоимость доставки нужным способом (до склада, до двери и т.п.).

Если мы говорим о доставке до адреса, то здесь актуален вопрос «последней мили», когда сборный груз прибыл на терминал и теперь его надо развезти по адресам — здесь целый ряд возможностей для новых технологий, например с использованием дронов.

— Какие будут главные конкурентные преимущества у игроков вашего рынка в ближайшей перспективе? Смогут ли небольшие перевозчики встроиться в цифровую логистику или следует ждать дальнейшей консолидации рынка?

— Конкурентные преимущества — это уже имеющиеся наработки в том числе в области цифровизации и анализа массива данных. Можно предлагать корпоративным клиентам с большими объемами грузопотоков аналитику на массивах данных, которая позволит скорректировать объемы и номенклатуру отправлений, спрогнозировать объемы будущих заказов и потребности заказчиков в региональном и ассортиментном разрезе. То есть перевозчик, по сути, выходит за рамки своих традиционных функций для клиента и становится внешним аналитиком. Собственно, крупные корпорации в принципе и идут именно по пути расширения функционала и выхода за привычные рамки — посмотрите на крупнейших игроков того же банковского сектора, некоторые из которых даже выходят на рынок доставки продуктов из магазинов.

Ну и, конечно, для крупных игроков сегодня важно работать, что называется, «в белой зоне». На то, чтобы доверять грузы непрозрачным компаниям, сотрудничество с которыми в перспективе еще и может принести проблемы с регуляторами, сегодня решаются все меньше отправителей.

Выход для небольших перевозчиков, которые хотят оставаться «в рынке» и у которых нет необходимых ресурсов для цифровизации, — подключаться к платформам-агрегаторам.