Доступное небо
Материалы выпуска
Авиация наращивает мобильность Инструменты Закон для экономии Рынок Доступное небо Инструменты
Инструменты
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска
Материалы выпуска

Доступное небо

В поисках эффективных бизнес-моделей полносервисные компании перенимают приемы лоукостеров, а бюджетные перевозчики, в свою очередь, расширяют спектр доступных услуг.
Фото: Getty Images Russia

По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), пассажиропоток лоукостеров (Low-Cost Carrier, LCC) в мире в 2018 году вырос на 13,4% при общей динамике отрасли 6,9%. На их долю пришелся 21% рынка (в 2004 году — 11%). По оценкам австралийского аналитического центра авиации САРА (международная компания, обрабатывающая информацию о рынке пассажирских авиаперевозок для авиационной и туристической индустрии Европы, Северной Америки, Азии и Австралии), 33% посадочных мест на внутренних рейсах в пределах макрорегионов и 13% мест на рейсах между регионами в 2018 году пришлось на лоукостеры.

Бюджетные перевозчики приобщили к перелетам новых пассажиров, которые никогда не летали и даже не рассматривали для себя такую возможность, говорит ведущий научный сотрудник Института транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.

«Впечатляющий рост пассажиропотока единственного в России лоукостера «Победа» говорит о том, что российских рынок развивается в соответствии с мировыми тенденциями», — отмечает глава аналитической службы «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Крупные европейские перевозчики формируют бюджетные подразделения в рамках своих групп; соответствует этому тренду и опыт «Аэрофлота». Так, в 2002-м начала операционную деятельность «дочка» Lufthansa — Germanwings, в 2013-м французская Air France-KLM заявила о запуске дочернего лоукостера Hop! , в 2017 году стал летать дальнемагистральный лоукостер Level, созданный в составе международной авиационной группы IAG.

В 2016 году произошло знаковое событие — бюджетной компании впервые удалось потеснить на рынке полносервисный авиахолдинг: крупнейшей авиакомпанией в Европе по числу перевезенных пассажиров впервые стал ирландский лоукостер Ryanair, опередивший Lufthansa Group. Чистая прибыль Ryanair превысила аналогичный показатель транснациональной Air France–KLM — €1316 млн против €792 млн соответственно.

Международная линия

Развитию рынка бюджетных авиаперевозок в международном масштабе предшествовало дерегулирование рынка в США. В 1978 году правительство этой страны упростило выдачу лицензий на эксплуатацию авиалиний и дало им возможность самостоятельно изменять частоту полетов. Кроме того, перевозчики получили возможность менять тарифы — снижать их не более чем на 50% и повышать в пределах 5%. К этому времени в стране работали уже несколько лоукостеров, в том числе один из крупнейших — основанная в 1971 году компания Southwest Airlines.

В Европе еще в 1987 году была принята трехлетняя программа поэтапной либерализации рынка, уже тогда было разрешено свободно назначать тарифы. В 1990 году с бюджетной бизнес-моделью вышел сегодняшний лидер рынка лоукостеров — ирландская Ryanair. Через пять лет за ней последовала британская ЕasyJet.

В Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР) лоукостеры осваивают небо с 2000-х годов.

Создание в начале 2000-х единого европейского воздушного пространства, обеспечившего принцип «открытого неба» для авиакомпаний Евросоюза, стимулировало выход на рынок новых игроков бюджетных авиаперевозок, таких как венгерская Wizz Air и словацкая SkyEurope (компания просуществовала до 2009 года), к концу 2007-го в Европе работало более 45 лоукостеров.

На европейском рынке LCC отчетливо видна тенденция укрупнения игроков, поэтому аналитики NPD Travel Retail считают, что постепенно сформируется ситуация, аналогичная сложившейся на американском рынке. Там на четырех операторов — Southwest Airlines, Alaska Airlines, JetBlue и Spirit Airlines — приходится 85% перевозок LCC.

Кроме того, отмечают эксперты NPD Travel Re, сегодня динамично растет рынок Восточной Европы: количество пассажиров, перевезенных лоукостерами, здесь за последние пять лет выросло почти на 18%. Причем европейские пассажиры всех демографических групп предпочитают бюджетные перелеты.

Европейский и североамериканский рынки LCC, самые развитые на данный момент, близки к насыщению.

В то же время в США, по данным CAPA, с 2007 года не появилось ни одной новой бюджетной авиакомпании.

В целом международный рынок лоукостеров последние несколько лет развивался за счет стремительного выхода на рынок дальнемагистральных перелетов — длительностью более шести часов. Его дальнейший рост аналитики NPD Travel Retail связывают с развивающимися странами, в частности растущими доходами и тягой к путешествиям жителей АТР. Пассажиропоток авиакомпаний рынка LСC в регионе за пять лет увеличился на 6,1% и достиг доли 23,1%. В частности, количество пассажиров, предпочитающих LCC, в Восточной Азии, включая Китай, выросло на 16%. Аудитория пяти лидирующих операторов региона — TWay Air, Air Busan, Eastar Jet, Jeju Air и Jin Air — за год выросла более чем на 30%. В Южной Корее и Таиланде, например, уже действует по шесть национальных бюджетных авиакомпаний.

Российский масштаб

Высок потенциал развития рынка лоукостеров и в России, отмечают аналитики CAPA: за первые девять месяцев 2019 года на долю LCC в стране приходится лишь 9,8% мест на внутренних рейсах и 5,7% — на международных. Но динамика впечатляет. За пять лет с момента основания компании «Победа» в 2014 году ее аудитория стремительно выросла — в 2019 году услугами российского лоукостера уже воспользовались 10 млн пассажиров. А к 2023 году, согласно стратегии «Аэрофлота», пассажиропоток здесь должен увеличиться до 25–30 млн.

Средняя загрузка рейсов за пять лет выросла с 60,5 до 95–96%. В 110 маршрутов авиакомпании входят в том числе 27 городов Европы, СНГ и Израиля. Как ранее (в 2018 году) заявлял глава «Победы» Андрей Калмыков в интервью РБК, развитие международных рейсов, на которых компания зарабатывает больше, позволяет перекрестно субсидировать межрегиональные перевозки. При этом 36% рейсов внутри России осуществляется без пересадки в Москве. По словам Андрея Калмыкова, в стране еще много городов-миллионников, которые не связаны между собой. А чтобы конкурировать с основными альтернативами — РЖД и автобусным сообщением, цены на авиаперевозки должны быть сопоставимы с наземным транспортом.

По итогам 2018 года компания Boeing, которая регулярно мониторит ключевые эксплуатационные параметры своих самолетов, отметила российскую компанию за лучший показатель в мире по налету Boeing 737-800 среди глобальных бюджетных перевозчиков. Кроме того, в 2018 году «Победа» продала более 400 тыс. билетов по минимальным тарифам 499 и 999 руб. с учетом всех аэропортовых сборов. Эксперты метапоисковика Aviasales отмечают, что в целом приход «Победы» приводит к снижению цен на самые востребованные маршруты у всех перевозчиков.

Развитию бизнеса лоукостеров в США и Европе помогло, в частности, использование второстепенных аэропортов с менее дорогим обслуживанием. Ryanair и EasyJet, например, вместо лондонского Хитроу предпочитают обслуживаться в Станстеде, вместо римского Фьюмичино используют аэропорт Рим-Чампино, а вместо Берлин-Тегель — Берлин-Шенефельд. В Европе вторичные аэропорты — довольно распространенное явление, отмечает Олег Пантелеев: «Однако в России их практически нет, кроме, пожалуй, Жуковского».

Кроме того, по его словам, аэровокзальная инфраструктура в стране долгое время не развивалась и только в последнее время ее стали активно модернизировать. Однако инвестиции в развитие аэропортов требуют возврата, что повышает стоимость обслуживания. Российский рынок авиаперевозок — развивающийся, пассажиропоток растет, и, чтобы за ним успевать, приходится строить с запасом. В то же время высокие ставки по кредитам не позволяют закладывать длительные сроки окупаемости проектов, что «драматически отражается на тарифах реконструированных аэропортов», по словам Олега Пантелеева. «Когда инвестиционный цикл будет пройден, темпы роста перевозок стабилизируются, будут снижены ставки по заемным средствам, сроки окупаемости инфраструктурных проектов удастся увеличить до европейских — 15–20 лет и рост стоимости обслуживания в аэропортах будет менее интенсивным», — полагает эксперт.

По мере дальнейшего дерегулирования рынка, а также развития инфраструктуры могут появиться и новые игроки, считают аналитики. В частности, ранее о возможности создания еще одного бюджетного авиаперевозчика заявляли источники в ВТБ и Сбербанке. Кроме того, Минобороны России в июле этого года предложило построить на базе военного аэродрома Клин-5 транспортный хаб для лоукостеров. Глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев в недавнем интервью агентству «Прайм» также заявил о необходимости развивать конкуренцию на рынке бюджетных авиаперевозок. По его мнению, этому могла бы способствовать продажа «Победы» частным инвесторам и тиражирование опыта успешной компании на новые подобные проекты.

Гибридные бизнес-модели

Под влиянием лоукостеров традиционные перевозчики стали менять подходы к организации бизнеса, говорит заместитель исполнительного директора НКО «Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта» Борис Шокуров: «Эта бизнес-модель оказала большое влияние на всю гражданскую авиацию, как на полносервисные компании, так и на другие сегменты». Конкуренция с лоукостерами, по его словам, способствовала ускорению внедрения авиакомпаниями новых технологий — электронных билетов и онлайн-регистрации, а также дополнительных сервисов — заказа такси, размещения в отеле.

Сегодня «Аэрофлот» и другие российские перевозчики — S7, Utair, «Уральские авиалинии», отмечает Олег Пантелеев, пользуются отдельными принципами компаний лоукостеров: у них гибкая тарифная политика, вводятся относительно невысокие безбагажные и невозвратные тарифы. В таких условиях, по его мнению, новые игроки на рынке лоукостеров могут и не понадобиться.

Рынок ищет модель с максимальной доходностью, говорит Федор Борисов: «Сейчас в принципе все авиакомпании — гибридные». Не только полносервисные компании частично перенимают принципы «бюджетников», идет и обратный процесс. «Многие лоукостеры, изначально не имевшие бизнес-класса, возвращают у себя эту опцию, в то время как мейджоры сокращают его до минимума», — говорит Федор Борисов.

Например, компания «Победа», у которой нет бизнес-класса, летом 2019 года разрешила провозить ноутбук больших габаритов, чем положено по нормативам, в ручной клади. В компании это объяснили ростом числа бизнес-клиентов — на некоторых рейсах их доля составила 43%. «Они часто просили нас разрешить провоз больших ноутбуков, размеры которых превышают габариты калибратора», — приводят в пресс-службе компании слова генерального директора Андрея Калмыкова.

Как отмечает Федор Борисов, команде «Победы» удалось выстроить эффективную систему управления.

Дискаунтеры на взлете
Лоукостер — авиакомпания, которая за счет минимизации внутренних издержек и гибкого управления услугами — отказа от одних сервисов и внедрения других, например электронных билетов, может предложить низкую плату за полет. С развитием рынка LCC средняя цена на авиабилеты в обе стороны снизилась более чем с $1 тыс. в 1995 году до порядка $350 в 2015-м (данные IATA). Для бизнес-модели лоукостеров характерны один пассажирский класс и один тип самолетов, электронные невозвратные билеты и их прямая продажа через интернет, поощрение раннего резервирования билетов, использование вторичных аэропортов, а также ранний или поздний вылет в целях сокращения издержек на работу в условиях загруженного воздушного пространства, быстрый оборот самолета, сокращение услуг на борту (отсутствие питания, ограниченный провоз багажа) и дополнительный доход от введения этих услуг в виде опциональных. ​​​​​​Число пассажиров, предпочитающих бюджетные авиакомпании, с 2014 года выросло в мире на 5,5%, отмечают аналитики британской консалтинговой компании NPD Travel Retail. В период с мая 2017 по апрель 2018 года лоукостеры перевезли 443 млн человек. Наиболее популярны бюджетные авиаперевозки в Европе, там 37,9% всех пассажиров летают лоукостерами, за пять лет рост составил 6,7%. По итогам первых девяти месяцев этого года, по оценке CAPA, LCC занимают 41,8% всех авиакресел в Европе.