По данным Росавиации, авиакомпания «Победа» (входит в группу «Аэрофлот») за январь—октябрь 2019 года перевезла на 45,2% больше пассажиров, чем за аналогичный период прошлого года. Для сравнения: темпы роста пассажиропотока пяти крупнейших российских авиакомпаний в целом за это время увеличились лишь на 10,9%. Сегодня «Победа» — единственный успешный российский лоукостер, сумевший за пять лет с момента создания уверенно войти в топ-5 крупнейших российских авиакомпаний. Но это стало возможно благодаря серьезным изменениям законодательства по регулированию рынка пассажирских авиаперевозок.
Все началось с того, что в октябре 2012 года генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев на встрече с Владимиром Путиным рассказал о планах создания в составе группы бюджетного перевозчика, обратив внимание президента на пункты Воздушного кодекса, сдерживавшие развитие бюджетного сегмента пассажирских авиаперевозок, и предложил внести в законодательство соответствующие изменения. В результате на рынке появился игрок, благодаря которому почти 12% его клиентов впервые смогли полететь на самолете.
Время перемен
В апреле 2014 года президент подписал федеральный закон о внесении изменений в Воздушный кодекс РФ, и перевозчики получили возможность продавать невозвратные билеты (ст. 108), а иностранным пилотам разрешили летать на рейсах российских авиакомпаний (ст. 56). Тогда же в приказе Минтранса РФ, направленном «на снижение стоимости авиаперевозок на внутренних линиях», появилась поправка об отмене обязательного питания, стоимость которого включается в цену билета. Эти нововведения позволили учрежденной в сентябре того же года авиакомпании «Победа» выполнить ключевое условие успешности бизнес-модели бюджетной авиакомпании — минимизировать издержки и снизить стоимость перелета.
В декабре 2014-го был выполнен первый полет, уже за первые 12 часов было забронировано более 7 тыс. билетов, за день — 16 тыс., и до конца года услугами авиаперевозчика успели воспользоваться 39,6 тыс. пассажиров. А через год их число многократно выросло, достигнув 3,1 млн. Тогда же был совершен первый международный рейс. И в 2019 году услугами российского лоукостера уже воспользовались 10 млн пассажиров.
Попытки создать в стране бюджетные авиакомпании предпринимались неоднократно. Но до изменения законодательства в 2014 году все бюджетные проекты были обречены на провал. В частности, Sky Express продержалась на рынке с 2006 по 2011 год, когда была признана банкротом. Та же участь постигла второй российский лоукостер — компанию «Авианова» (2009–2011 годы).
«Отечественный рынок и российское законодательство до недавнего времени не были готовы к такому формату», — говорит главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. Возможность снижать издержки за счет отказа от части традиционных услуг и введения отдельной платы за некоторые из них позволяет не только снизить цену билетов, но также сократить время подготовки рейсов. «В полете самолет зарабатывает деньги, а на земле их только тратит», — говорит эксперт.
Строгие нравы
Отсутствие бортового питания, небольшие расстояния между креслами (у некоторых компаний — 71 см), невозможность их откинуть, только платный выбор места, платный провоз багажа — эти правила характерны для большинства бюджетных перевозчиков в мире. Иногда авиакомпании вводят особенные условия. На рейсах латвийского бюджетного авиаперевозчика airBaltic пассажир может быть оштрафован на €100 за не переведенный в авиарежим смартфон. А канадский лоукостер Island Express Air запрещает пассажирам находиться на борту с оголенным животом. Генеральный директор ирландского лоукостера Ryanair Майкл О`Лири предложил сделать в самолете стоячие места, но инициатива не была поддержана по соображениям безопасности.
Без багажа
Изменения в правилах пассажирских авиаперевозок в части провоза багажа поначалу вызывали неоднозначную реакцию потребителей. В первую очередь это относится к правилам провоза багажа. В ходе обсуждения в Совете Федерации законопроекта, позволяющего авиакомпаниям исключить бесплатный багаж при покупке пассажиром невозвратных билетов, некоторые сенаторы выступили против такого нововведения.
Например, Людмила Нарусова заявила, что «закон ущемляет права гражданина, в данном случае — пассажира», а глава комитета по конституционному законодательству Андрей Клишас потребовал доработки законопроекта. Одновременно Роспотребнадзор получил десятки тысяч жалоб пассажиров.
Тем не менее в сентябре 2019 года соответствующие поправки в Воздушный кодекс РФ вступили в силу. По правилам, которые установил Минтранс РФ в 2007 году, перевозчик был обязан бесплатно провозить минимум 10 кг (сумма веса багажа и ручной клади). В 2017 году президент подписал поправки в Воздушный кодекс РФ, которые отменили эту обязанность авиаперевозчика в отношении пассажира, купившего невозвратный билет.
Для упрощения процедуры проверки габаритов ручной клади (это понятие впервые было оформлено законодательно) в аэропортах появились калибраторы. Новые правила перевозки багажа помогли «Победе» снизить цену большинства билетов на 30%, а минимальный тариф — на 50%, об этом представители компании заявляли в СМИ. По данным агентства «АвиаПорт», эти изменения дают возможность российским бюджетным авиакомпаниям конкурировать по ценам с зарубежными лоукостерами.
2017 год выдался сложным для авиаперевозчиков, поскольку упал курс рубля, выросли цены на авиатопливо, подорожало и техобслуживание, говорит исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. «В этих условиях безбагажные тарифы позволили если не снизить цену на дешевую линейку билетов, то хотя бы удержать ее на нижней планке 2016 года, и это подтверждает наша статистика», — объясняет эксперт.
Новые горизонты
Для развития конкуренции на рынке внутренних авиаперевозок, к которым допускаются только российские компании, необходимо продолжить либерализацию и упростить выход на рынок новых компаний, считает ведущий научный сотрудник Института транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. Несмотря на ряд значительных законодательных послаблений в области пассажирских авиаперевозок, требования регулятора все еще чрезмерны, считает он: «Чтобы выйти на рынок, нужно законтрактовать восемь самолетов, три из которых должны быть в парке. Доступ на международный рынок, где маржа выше, новая компания получает лишь через два года».
Кроме того, достаточно существенной издержкой являются аэропортовые сборы, говорит Федор Борисов: «Для модели лоукостера возможность их снижения имеет важное значение». Причина высоких тарифов российских аэропортов — избыточные требования регулятора, сохранившиеся с советского времени, говорит эксперт: «На небольшом аэродроме, где в Америке будут работать 10–15 человек, у нас должны работать 70–150, трудовое законодательство не позволяет совмещать должности, необходимо отдельно сертифицировать персонал на каждый вид работы. Эти довольно рудиментарные, оставшиеся с советской поры требования серьезно раздувают штат и, соответственно, повышают издержки аэропорта».
