Одобренная правительством Концепция по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ до 2030 года наконец признала значимость электрических автомобилей для будущего страны.
Как и в сфере частного автомобильного транспорта, переход коммерческих автомобилей на электротягу во всем мире набирает заметное ускорение. Пока доля машин на электрическом ходу в коммерческих перевозках невелика: по оценкам Statista, если в среднем продажи электрокаров в мире в легковом сегменте составляют 2,5%, то в нише коммерческого транспорта — только порядка 1,5%.
Однако, по данным Insider Key, если в настоящее время во всем мире насчитывается около 70 тыс. средне— и крупнотоннажных машин на электрическом ходу, то к 2030 году их число превысит 1,4 млн единиц.
В том или ином виде электрогрузовики начинают выпускать почти все ведущие мировые производители — Scania, Volvo Trucks, Renault Trucks, DAF, MAN, Iveco, Isuzu и др. Все активнее используют коммерческий электрический транспорт и заказчики: например, компания Amazon недавно заказала для перевозок в США 10 тыс. новых электрогрузовиков, которые будут поставлены в следующем году, а к 2030 году только эта компания обещает довести свой автопарк коммерческих электромобилей до 100 тыс. единиц.
Как российские, так и зарубежные производители коммерческих автомобилей пока только декларируют планы вывода на отечественный рынок машин на электрической тяге: например, Горьковский автомобильный завод объявил о начале мелкосерийного выпуска автомобиля «Газель Next Electro». Серийные мусоровозы и другие грузовики на электричестве с недавних пор имеет в своей модельной линейке КамАЗ, о начале продаж в России электрогрузовика в 2023 году заявили на днях представители Scania.
Опыты с электричеством
О начале использования нескольких электрических грузовиков год назад объявил ретейлер «Магнит», который в экспериментальном порядке перевозит продукты для своих магазинов на электрогрузовике Moskva. Эта способная перевозить груз до 9 т машина создана на шасси среднетоннажного российского грузовика «КамАЗ-5325» и производится в столице российской компанией Drive Electro. «Грузовики на электрической тяге хорошо подходят для перевозок в городах и пригородах, у них есть ряд преимуществ по сравнению с традиционными машинами на ДВС», — говорит Сергей Иванов, генеральный директор Drive Electro. Первое преимущество — это возможность сделать транспорт полностью экологически чистым, без вредных выбросов, считает эксперт. Второе — эффективность: электрогрузовики, особенно в городах, где большое количество пробок, позволяют обеспечить расход энергии с наибольшим КПД. Энергия аккумулируется эффективнее, действует рекуперация: при торможении электродвигателем в батарею возвращается до 40% энергии, затраченной на движение. И третье преимущество, по словам Сергея Иванова, — экономичность: использование электричества в грузовике в пять раз дешевле в сравнении с дизельным топливом. Кроме того, стоимость обслуживания парка обходится дешевле из-за меньшего износа расходных материалов и отсутствия части затрат на амортизацию.
Однако пока существенно сдерживает развитие электрического коммерческого автотранспорта отсутствие зарядной инфраструктуры, а также высокая стоимость таких машин: например, цена электрогрузовика Moskva сейчас превышает 10 млн руб., в то время как дизельный фургон на базе «КамАЗ-5325» обойдется примерно вдвое дешевле. Существенно отстает и автономность работы электрических машин: запас хода на одной подзарядке электрогрузовика составляет всего 200 км, его невозможно использовать на дальних маршрутах. «Пока больших магистральных грузовиков на электроприводе нет и в ближайшей перспективе не будет, минимум три—пять лет, — констатирует Михаил Мезенцев, генеральный директор логистического маркетплейса Alltrucks. — Чтобы эффективно работать на больших расстояниях, например в одну тысячу километров, у электроприводных грузовиков должны быть очень мощные батареи и их должно быть много. В итоге перевозка получается дороже, и это неэффективно. То, что может начать работать в ближайшее время, — гибрид грузовика на дизельном или газовом топливе и электроприводе. Такие проекты уже есть, они проходят тестирование».
Газовый сценарий
Более реалистичный вариант альтернативного топлива для коммерческих автомобилей в России сейчас — использование газа. В стране, по данным Минтранса, число автомобилей на газе составляет 155 тыс. единиц, но к 2024 году оно может превысить отметку 200 тыс. Ключевым сдерживающим фактором является нехватка газовых заправок: по данным компании «Газпром Газомоторное топливо», в России по итогам прошлого года насчитывалось 530 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС).
Однако газовая инфраструктура динамично развивается: в 2024 году количество АГНКС в стране должно вырасти до 1273, в связи с чем многие логистические компании рассматривают возможность использования такого топлива. Тем более что переоборудование грузовика, чтобы он мог использовать как традиционное топливо, так и газовое, в настоящее время требует гораздо меньших вложений, чем приобретение электрического автомобиля: в среднем такие работы оценивается в 300 тыс. руб. на один грузовик.
Таким образом, использование газового топлива для коммерческих автоперевозок становится не только экологичным (по подсчетам специалистов Минтранса РФ, использование газа вместо солярки позволяет снизить выбросы оксидов серы и низкодисперсных частиц на 100%, вредных оксидов азота — на 76%, углекислого газа — на 27%), но и выгодным: по словам представителей логистических компаний, расходы на топливо снижаются на 15–25%.
«Мы видим перспективы в использовании битопливного транспорта, когда грузовик может перемещаться и на газовом, и на дизельном топливе, — говорит Дмитрий Иевлев, генеральный директор транспортной компании «Авто-ПЭК». — По нашим расчетам, это может на 20% сократить расходы на топливо. В ближайшее время наша компания планирует оснастить газобаллонным оборудованием 100 дизельных тягачей грузоподъемностью до 20 т». По его словам, в осенне-зимний период для запуска двигателя используется дизель, а далее грузовик переходит на газ. При необходимости, если, например, вокруг нет заправок, можно снова использовать дизельное топливо. Основной стимул роста числа газовых коммерческих автомобилей в России — развитие инфраструктуры. «Пока большая часть автомобильных газозаправочных станций — в европейской части России, именно там мы планируем использовать битопливные грузовики», — поясняет Дмитрий Иевлев. По расчетам «Авто-ПЭК», при расстоянии между заправками минимум 450 км и среднем пробеге порядка 700 км в день фуре потребуется две ежедневные заправки. Кроме того, у нее всегда есть возможность продолжить движение на дизельном топливе.
