Значительная часть урбанистов убеждена: город должен проектироваться «на вырост» — в расчете на тех, кто станет его активными пользователями лет через десять. «Идея реформировать города под текущие нужды жителей противоречива и давно устарела, поскольку это долгий, сложный, трудоемкий процесс, а представления о комфортном и современном городе поменяются уже через несколько лет», — считает ведущий архитектор компании Green Марина Горбатенкова.
То, каким будет этот комфортный город, предвидеть надо уже сейчас. «Крупные мегаполисы стремятся к созданию малых субцентров в составе большого города», — рассказывает генеральный директор компании Asterus Карима Нигматулина-Мащицкая. Такие центры строятся с учетом балансов деловой и социальной инфраструктуры, благоустройства и озеленения, добавляет эксперт.
Молодые карьеристы предпочитают жить в домах с доступными студиями и коворкингами на первом этаже, семьи с детьми хотят видеть многофункциональный парк во дворе, люди постарше рассчитывают на безбарьерную среду. Основная задача современной урбанистики в том, чтобы создать универсальное пространство с учетом стиля жизни всех горожан, не отодвигая на второй план никого, констатирует коммерческий директор компании «Кортрос-Москва» Дмитрий Железнов. По его мнению, это возможно сделать в рамках проектов комплексной застройки, когда девелопер создает новый квартал или район. В нем можно спроектировать все виды коммерческой инфраструктуры (от фитнес-центров до коворкингов), разновозрастную уличную территорию для досуга, а также разные форматы жилья, добавляет он.
Но есть и оборотная сторона, убежден руководитель архитектурной мастерской № 2 градостроительного института пространственного моделирования городов «Гипрогорпроект» Иван Брызгалов: ткань городского пространства постепенно разбивается на независимые ячейки, что приводит к падению качества среды между этими анклавами. А привлекательная для широкого круга девелоперов и инвесторов программа, позволяющая создавать системные проекты, интегрированные в стратегию развития города и связанные между собой общей идеологией, до сих пор отсутствует, напоминает старший директор, глава ретейл-департамента CBRE Марина Малахатько: «Получив земельный участок с разрешенными технико-экономическими показателями, каждый девелопер создает свой «город в городе», зачастую игнорируя уже существующие прилегающие жилые кварталы и проекты «соседей»-девелоперов».
Плюс-минус транспорт
Город делают удобным для жизни транспортные связи. Причем в транспортной инфраструктуре мегаполисов нас в скором времени ожидает революция, считают некоторые эксперты.
В прежние годы все ездили на автомобилях с двигателями внутреннего сгорания и общественном транспорте. Сейчас, по крайней мере в развитых странах, горожане пересаживаются на электромобили и авто на водороде, подчеркивает Дмитрий Железнов: «Для них в городе нужно предусмотреть места для подзарядки и заправки, в том числе и в новых жилых районах». Свою долю займет беспилотный транспорт. Это может быть беспилотное такси, а могут быть и малогабаритные доставщики заказов или посылок — для них, скорее всего, понадобятся выделенные дорожки, продолжает эксперт. Не исключено и развитие воздушного транспорта — такси и беспилотников, для которых также потребуется место на земле.
Пока воздушные такси не начали барражировать над городом, не стоит забывать, как ездить по твердой поверхности. «Транспортная инфраструктура крупного мегаполиса в первую очередь должна основываться на общественном транспорте. Посмотрев на Сингапур, Лондон, Копенгаген и целый ряд других развитых городов, можно увидеть выраженную тенденцию движения от автомобильного города к городу общественного транспорта», — подчеркивает заместитель генерального директора «Дом.РФ» Антон Финогенов. По его мнению, это не означает, что личные автомобили уйдут в прошлое: «Ежедневные поездки на работу заменит удобный и современный общественный транспорт, каршеринг, такси, а в идеале — комфортная прогулка пешком или на велосипеде».
Для машин, считает директор проектной компании Genpro Даниил Катриченко, в наиболее перегруженных местах мегаполиса должны появляться городские, многоуровневые паркинги, как это есть во многих городах мира.
Приоритеты мегаполиса ближайшего будущего уместно расставить так: развитие сети удобных транспортно-пересадочных узлов, системы внеуличных скоростных видов транспорта (метрополитен, трамваи, городские электрички, скоростные автобусы — все зависит от численности и бюджетных возможностей города), рассуждает Антон Финогенов: «Водно-зеленый каркас города может выступать и удобной инфраструктурой для пешеходного и велосипедного движения, чтобы для маршрутов длиной 1–2 км была альтернатива транспорту».
«Когда все, включая удаленные рабочие места, находится в шаговой доступности, личный автомобиль превращается в объект эпизодического пользования для тех ситуаций, при которых невозможно воспользоваться общественным транспортом», — добавляет главный архитектор проектов «Главстрой Регионы» Виталий Волохин. С развитием культуры сопользования, каршеринга и т.п. и в личном автомобиле скоро отпадет необходимость, поэтому тренд позволит занять городские места хранения автомобилей под другие общественно полезные нужды, уверен эксперт.
Куда податься
Акцент на пешехода, который все же иногда покидает благоустроенный анклав, предполагает, что ему есть куда идти. И определить это можно только с участием самих жителей. «Для этого нужны глубокие исследования городов, партисипация — включение местных жителей и сообществ в активное обсуждение и проектирование территорий», — считает основатель и генеральный директор архитектурной студии IND architects Амир Идиатулин.
Центры городов, по мнению архитектора, нужно постепенно освобождать от транспорта с помощью платного въезда, увеличения пешеходной инфраструктуры. В Москве для этого пока недостаточно якорей для туристов. Параллельно необходимо создавать пешеходные маршруты. «Пока я не видел стратегию пешеходного каркаса города, где будет продумано, как связать разные музеи и туристические объекты между собой. В Лондоне можно обойти весь город, пользуясь комфортной пешеходной инфраструктурой. И в Москве нужны аналогичные условия», — считает Амир Идиатулин. Например, пока Садовое кольцо разрезает потенциальный пешеходный каркас города, множество подземных переходов неудобны для маломобильных граждан, людей с велосипедами, констатирует он.
Плата за удобства
Развитие городской инфраструктуры — очень дорогостоящая и долгоокупаемая история, финансирование которой требует консолидированных усилий.
Генеральный директор бюро Atlas Александра Сытникова выделяет следующие комбинации: государственные федеральные программы целевого бюджетирования, инфраструктурные кредиты, фонды и гранты, частные инвестиции, ГЧП и концессионные соглашения, монетизация общественных пространств. Потенциальными источниками доходов могут выступать даже платные или частично платные сервисы (к примеру, развивающие программы для детей, лекции и мастер-классы, именные и памятные скамьи), размещение коммерции в нестационарных торговых объектах, а также привлечение малого и среднего предпринимательства в общественные пространства.
Если речь идет о преобразовании знаковых городских общественных территорий, очевидно, что работы должны вестись за бюджетный счет, считает управляющий партнер компании «Векторстройфинанс» Андрей Колочинский. Пример — парк «Зарядье», на строительство которого потребовалось 14 млрд руб., которые были заложены в адресно-инвестиционной программе Москвы.
Многие проекты, за которые берется госзаказчик, строятся дорого, долго и нередко без учета потребностей конечных абонентов территории, напоминает генеральный директор ООО «Бонава Санкт-Петербург» Мария Черная. При этом во многих странах есть специальные структуры с участием чиновников, депутатов и экспертного сообщества, занимающиеся организацией, проектированием городской среды. К развитию таких площадок можно привлекать и частный бизнес, если инвесторы будут уверены в отсутствии градостроительных и политических рисков и в финансовой модели проектов, добавляет эксперт.
Частный инвестор внимательнее следит за экономической целесообразностью проекта и его реализацией, привлекает профессиональных подрядчиков, при этом стремится не расходовать лишние средства на строительство, подчеркивает генеральный директор инвестиционной группы «РВМ Капитал», вице-президент Российской гильдии управляющих девелоперов Феликс Блинов. Но привлекать частный капитал в проекты по строительству социальной инфраструктуры проблематично из-за низкой экономической эффективности таких проектов, долгого срока возврата инвестиций. Для решения этой проблемы и существует механизм государственно-частного партнерства, который позволяет привести низкомаржинальные социальные проекты к нормальной рыночной эффективности. Например, применяемый при концессионных соглашениях минимальный гарантированный доход закрывает основной риск инвестора — риск спроса, а капитальный грант позволяет снизить инвестиционные вложения инвестора, добавляет он.
Таким образом, считает коммерческий директор Regions Development Ольга Гусева, нельзя говорить о существовании единого механизма, тем не менее бизнес и власть движутся в одном направлении, так как решается единая задача создания комфортной городской среды.
