В мире ускоряется переход к электрическим автомобилям: недавно Евросоюз подтвердил свои планы к 2035 году полностью отказаться от машин с бензиновыми двигателями, которые идут в русле обязательств ЕС по сокращению выбросов углекислого газа. Россия до последнего времени держала тему перехода к электрокарам на паузе: вплоть до середины текущего года власти не имели единого мнения, какой тип автотранспорта считать экологичным в первую очередь. Часть профильных ведомств до самого последнего времени называли таковыми автомобили на газе, ссылаясь на большие запасы этого вида топлива в стране.
В конце августа 2021 года за подписью премьера Михаила Мишустина была принята «Концепция по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ до 2030 года». В этом документе правительство сформулировало консолидированное мнение о том, что автомобильное будущее страны должно быть неразрывно связано с машинами на электрическом ходу, который, хотя и с оговорками, но все же теперь официально признается наиболее экологичным видом автомобильной транспортировки. Точку в дискуссиях — быть или не быть электрокарам в России — поставила принятая в конце ноября Транспортная стратегия РФ, где электромобилям уделяется особое место.
Ставка на «электрички»
Упомянутые стратегические документы ставят весьма амбициозные задачи развития электрической мобильности в стране. Согласно им уже к 2024 году производство электрокаров в РФ должно выйти на уровень не менее 25 тыс. машин в год, а к 2030 году «электрички» должны занять не менее 10% от всего объема выпускаемых машин в России, то есть более 125 тыс. единиц. По консервативному сценарию общий парк электрокаров в России через девять лет должен составить минимум 540 тыс. единиц, а по сценарию ускоренного развития — 3,23 млн штук.
Таким образом, к 2030 году число электромобилей в стране должно вырасти в несколько десятков раз.
Заявленный темп электрификации российского автопарка особенно впечатляет, если проанализировать сегодняшнее состояние дел с присутствием машин на электрическом ходу в России. По данным «Автостата», на начало текущего года в РФ было зарегистрировано 10,8 тыс. электрокаров. А по итогам прошлого года в стране продажи автомобилей такого типа составили всего 0,04% от общих продаж в 1,6 млн новых легковых и легких коммерческих машин.
Дорогое удовольствие
Если отложить в сторону спор о реальной экологичности электрокаров — с необходимостью выработки для них дополнительной электроэнергии, а также далеко не безвредного для природы производства и необходимости утилизировать батареи, то сегодня ключевые препятствия для массового появления таких машин на российских дорогах можно разделить на два типа.
Во-первых, отсутствие зарядной инфраструктуры. По данным Минэнерго, во всей России сегодня насчитывается не более 200 зарядных станций (в Германии, например, это уже порядка 5 тыс. станций). Во-вторых, это потребительские свойства самих электрокаров. Прежде всего запас хода — емкость батарей сегодня позволяет распространенным моделям машин на электричестве проезжать от одной зарядки в среднем 300–400 км, в лучшем случае 500–600 км. Этого достаточно, например, для будничных поездок на работу и даже на дачу, но явно не хватит, например, для автомобильных путешествий. При этом не стоит забывать про проблему потери аккумуляторами заряда при сильном морозе, когда при -20°C батареи могут потерять емкость на 40–50%.
Кроме того, сейчас иметь машину на электрическом ходу — довольно дорогое удовольствие, которое обходится по цене минимум на 30–50% выше, чем традиционный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Три самые продающиеся сегодня на российском авторынке электромашины стоят внушительно: Jaguar I-Pace — от 7,5 млн руб., Audi e-tron — 8,4–10 млн руб., Porsche Taycan — 7–13 млн руб. Да, есть предложение подешевле — например, появившийся недавно на рынке китайский электрокар JAC iEV7S, который хотя и доступнее в сравнении с упомянутыми выше премиальными брендами, однако при своей цене около 3 млн руб. все равно гораздо дороже обычных массовых автомобилей.
То, что пока новый электромобиль в России — это, скорее, развлечение для состоятельных граждан, иллюстрирует статистика продаж электрокаров на российском авторынке. По итогам 2020 года в РФ было продано всего 687 новых электромобилей, а по результатам первого полугодия 2021-го их реализовали лишь 326 штук. По данным «Автостата», сегодня весь российский автомобильный парк насчитывает 53 млн автомобилей.
Кому платить
Мировой опыт показывает, что достичь высокого уровня электрификации автомобильного транспорта без участия государства не получится. С одной стороны, частному бизнесу без государственных субсидий невыгодно строить зарядные станции, с другой — рядовому потребителю без дотаций не по карману приобретать дорогие электрокары. «Ускоренный переход на электротранспорт — это в первую очередь вопрос государственной политики», — говорит директор по развитию бизнеса логистической компании Gebrüder Weiss в России Николай Гладун.
В Западной Европе процесс перехода автотранспорта на электрическую тягу сопровождается внушительными бюджетными вливаниями. Например, Еврокомиссия только на развитие инфраструктуры для электромобилей в течение ближайших десяти лет планирует выделить €50 млрд. В России тоже предполагается господдержка электрической мобильности, но суммы гораздо скромнее. В начале текущего года Минэкономразвития просило из бюджета на развитие электрического автотранспорта на ближайшие девять лет 400 млрд руб. К концу августа сумма выросла вдвое: согласно официальным сообщениям, реализацию этих планов предполагается подкрепить бюджетным финансированием в размере 803 млрд руб.
Подсчеты показывают, что инвестиций будет недостаточно для оказания широкой поддержки продаж электрокаров в России. «Скажем, если субсидировать покупку каждого автомобиля на минимальные 300 тыс. руб., то на финансирование продаж хотя бы 20% авторынка — 320 тыс. авто в год — потребуется 96 млрд руб. только на один год, или 864 млрд руб. за девять лет. И это без учета расходов на строительство зарядной инфраструктуры», — говорит президент маркетплейса по продаже автомобильных компонентов Autodoc.ru Владислав Соловьев.
Механизмы стимулирования перехода к электротранспорту могут быть как прямыми (налоговые льготы, субсидии производителям), так и косвенными (финансирование НИОКР в области электромобилестроения, включение инфраструктурных проектов в соответствующие госпрограммы), считает Николай Гладун. «Если говорить о коммерческих грузовых электромобилях, то в России все еще нет ни одного подобного транспортного средства в серийном производстве с возможностью осуществления грузоперевозок с загрузкой более 500 кг», — констатирует директор по закупкам транспортных услуг логистической компании FM Logistic в России Эдуард Миронов.
Введение в эксплуатацию электромобилей ввиду их высокой стоимости вряд ли будет рентабельным в ближайшее время, если только государство не будет субсидировать использование такого экологически чистого транспорта, резюмирует руководитель направления международных автоперевозок логистической компании Kuehne+Nagel в России Иван Головко.