В 2015 году производство грузовых вагонов в России почти полностью сконцентрировалось вокруг инновационного подвижного состава, перспективы которого еще пару лет назад казались весьма туманными. По итогам года вагоностроители рассчитывают выпустить 25–27 тыс. вагонов, из которых свыше 60% будут инновационными. Еще в 2014 году картина была иной: на долю инновационных вагонов приходилось не более 25% всего выпуска. Старший аналитик ПАО «НПК «Объединенная вагонная компания» (ОВК, в группу входит Тихвинский вагоностроительный завод, ТВСЗ) Лейсана Коробейникова констатирует, что в первом полугодии 2015 года производство вагонов на обычной тележке 18-100 сократилось в пять раз, до 5,3 тыс. единиц, а в июне выпуск полувагонов старого поколения фактически прекратился. На этом фоне, полагает эксперт, уже в 2016–2017 годах российское вагоностроение может полностью переключиться на производство инновационных вагонов.
Первым разработчиком инновагона стала НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ): в 2008 году нижнетагильский завод изготовил первую партию полувагонов модели 12-196-01 на тележках 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс (обычная — 23 тс). Но к серийному выпуску УВЗ приступил только в 2012 году, когда у компании уже появился конкурент — ТВСЗ, который освоил производство на тележке Barber и сейчас является лидером в выпуске вагонов нового поколения. Вскоре примеру ТВСЗ и УВЗ последовали и другие вагоностроители: к концу 2014 года «Алтайвагон» (входит в группу СДС) завершил разработку и внедрение в производство двух моделей полувагонов и одного крытого вагона для перевозки автомобилей. А «РМ Рейл» (компания подконтрольна «Русским машинам» Олега Дерипаски) в 2015 году представил инновационный хоппер из алюминиевых сплавов для перевозки минудобрений и вагон-цистерну.
Специальный состав
Впрочем, на рынке обозначился и другой тренд: покупатели заинтересованы в приобретении не просто инновационных вагонов, а специализированного подвижного состава для перевозки отдельных видов грузов. Сейчас универсальные полувагоны являются самым массовым видом железнодорожной техники (свыше 500 тыс. из 1,2 млн грузовых вагонов) и по-прежнему лидируют по динамике производства (в первом полугодии — 8,7 тыс. единиц из 13,5 тыс. выпущенных грузовых вагонов). Однако спрос на них уже стремительно падает.
По мнению Лейсаны Коробейниковой, это соответствует общему мировому тренду использования нишевых вагонов вместо универсальных, на долю которых приходится не более 15% всего подвижного состава. Специализированные вагоны позволяют повысить объем погрузки в вагон, снизить стоимость перевозки в пересчете на тонну груза и обеспечить оптимальные условия погрузки-выгрузки, добавляет она.
В планах ОВК — к 2018 году увеличить портфель моделей инновагонов с 26 до 56 единиц, причем преимущественно за счет спецвагонов-хопперов, цементовозов, зерновозов, крытых вагонов и цистерн. Новые виды специализированных вагонов в 2014 году сертифицировал и УВЗ (цистерны для нефтепродуктов и хопперы), а «РМ Рейл» в ближайшее время планирует расширить номенклатуру цистерн для химических грузов. Наибольшей компетенцией в производстве спецвагонов сейчас обладает, пожалуй, «Алтайвагон»: только в прошлом году он представил 12 новых моделей с улучшенными характеристиками.
Отрасль ждет стимула от государства
Еще одним сдерживающим фактором для запуска в производство новых моделей, считают алтайские вагоностроители, является необходимость прохождения сертификации по новым требованиям Таможенного союза. Это может привести к тому, что операторы потребуют послаблений в продлении срока службы старых грузовых вагонов, которое сейчас возможно только через сертификацию и модернизацию, опасаются в «Алтайвагоне».
Замгендиректора УВЗ Андрей Шленский добавляет, что развитию отрасли мешает профицит грузовых вагонов. «Становится очевидным, что меры господдержки в их первоначальном виде уже не оказывают стимулирующее воздействие», — отмечает топ-менеджер УВЗ. По его мнению, сейчас требуется комплексная госпрограмма, которая позволит одновременно стимулировать внедрение инновагонов и уберет с сети устаревшие составы.
Желающих приобрести новые вагоны, причем не обязательно инновационные, сейчас действительно нет. Среди крупных операторов планы осуществить в этом году закупку подвижного состава обозначили лишь Федеральная грузовая компания и «Трансконтейнер». Из грузовладельцев пополнить парк собирается только СУЭК — в 2015–2017 годах компания рассчитывает купить 10 тыс. вагонов (из них 7 тыс. у ТВСЗ и 3 тыс. у «Алтайвагона»). В результате основная часть выпускаемых вагонов, как и в предыдущие годы, сосредоточится в руках самих производителей, а точнее, подконтрольных им структур. Но операторы, хотя и не планируют увеличивать парк, признают, что использование инновагонов гораздо эффективнее, а доходность по ним выше и составляет около 700–850 руб. за полувагон в сутки против 350–450 руб. при использовании обычного. Кроме того, по данным компании СУЭК, количество отцепочных ремонтов у инновагонов в десятки раз ниже, чем у вагонов старого поколения.
