В мае этого года Россия заключила меморандум с Китаем о сотрудничестве в рамках строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) между Москвой и Казанью. Подписанием этого документа фактически был дан старт проекту, спор о реализации которого шел много лет. На сегодня ВСМ Москва — Казань является крупнейшим инфраструктурным проектом в стране: его стоимость оценивается в сумму свыше 1 трлн руб., срок реализации — до 2020 года. На эти средства планируется построить железнодорожную линию протяженностью 770 км, инженерные сети, автодороги, депо, вокзалы, а также закупить подвижной состав. Предполагается, что новая дорога сократит время в пути между конечными пунктами с 11,5 до 3,5 часа, повысит мобильность населения и принесет бюджету 3,4 трлн руб. до 2030 года.
Согласно обновленной финансовой модели проекта, разработанной в ОАО «РЖД», около 16% от необходимой суммы предоставит государство (ранее говорилось о 50%), до 52% составят средства внебюджетных источников, остальное придется на квазигосударственное финансирование (облигации и кредиты КНР). При этом по договоренности с Китаем последний внесет 52 млрд руб. в уставный капитал управляющей проектом компании (совместное предприятие будет создано на паритетной основе с Россией), а также предоставит кредиты на 250 млрд руб. и при необходимости выделит еще около 50 млрд руб. Взамен наша страна использует китайские технологии и оборудование, но само производство должно быть локализовано внутри России.
Дорого, но нужно
Старт проекта ВСМ автоматически поставил вопрос о производстве высокоскоростных электропоездов. Предполагается, что конкурс на их закупку будет объявлен в конце 2016 года; на первом этапе планируется приобрести 29 составов, в дальнейшем количество поездов будет увеличено до ста. К этому сроку вагоностроителям предстоит освоить производство пассажирских поездов, способных развивать скорость до 400 км/ч. Пока такого опыта у российских компаний нет: самые передовые электропоезда «Ласточка» способны развивать скорость до 160 км/ч.
Главный эксперт отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игорь Скок считает, что наиболее экономически эффективна эксплуатация высокоскоростных поездов на скоростях около 350 км/ч. «Дальнейшее повышение максимальной скорости подвижного состава требует существенной доработки ключевых узлов и элементов электропоездов, включая силовую электронику, тормозное оборудование, системы кондиционирования», — объясняет аналитик. По его мнению, разработка необходимых элементов конструкции подвижного состава требует высоких финансовых затрат и не всегда является экономически обоснованной.
Впрочем, российских производителей этот момент не смущает. «Трансмашхолдинг» (ТМХ) и ГК «Синара» с Siemens (создали СП «Уральские локомотивы», которое занимается выпуском «Ласточки») уже обозначили свой интерес к проекту. Ранее гендиректор ТМХ Кирилл Липа говорил, что компания «готова вложить в сборку поездов десятки миллионов долларов, а партнером может выступить французская Alstom». В свою очередь, глава входящего в ТМХ Тверского вагоностроительного завода Андрей Соловей отмечал, что ТМХ обсуждает возможность производства поездов для ВСМ совместно с азиатскими компаниями.
В «Синаре» и вовсе уверяют, что уже приступили к разработке высокоскоростных поездов, а за основу возьмут технологии, используемые при производстве «Ласточки». «Данный проект объединил вокруг завода производственный кластер из 150 предприятий, способных производить значительную часть компонентов для ВСМ и обладающих необходимым интеллектуальным потенциалом и инженерными компетенциями», — завили РБК+ в пресс-службе группы «Синара». Представитель компании отметил, что в июле «Уральские локомотивы» запустили производство новой модификации электропоезда — «Ласточка-Премиум», где будут использованы последние российские разработки в области производства поездов. В «Синаре» рассчитывают, что к 2017 году уровень локализации «Ласточки-Премиум» составит 80,2% (сейчас 62%). Кроме того, напомнили в группе, Siemens и «Синара» договорились о производстве на площадке «Уральских локомотивов» вагонов для высокоскоростных поездов «Сапсан».
Полоса препятствий
Наладить в России производство поездов для ВСМ будет не так просто, считает Игорь Скок: «Целевой уровень локализации производства подвижного состава на территории России установлен на уровне 80%, но достичь такого результата будет сложно, поскольку у нас нет опыта производства ряда комплектующих, а внедрение технологии их изготовления и запуск серийного производства потребуют огромных финансовых затрат». Он отмечает, что серийно изготовляемые в России узлы и агрегаты не всегда соответствуют требованиям, предъявляемым изготовителями к показателям качества и надежности. Впрочем, в ТМХ уверяют, что технический потенциал компании и опыт в создании инноваций позволят им реализовать проект в соответствии с техническим заданием заказчика.
Перечень подвижного состава для высокоскоростных дорог не ограничивается только пассажирскими поездами: необходимо также освоить производство путевых машин и оборудования для обслуживания стальных магистралей. Причем станции для базирования подразделений по ремонту и текущему содержанию пути и контактной сети должны располагаться через каждые 50–80 км и иметь выход не только на высокоскоростную магистраль, но и на существующие железнодорожные пути, а таких технологий в России пока нет, объясняет Игорь Скок. По его мнению, наиболее экономически целесообразный путь — создавать СП с иностранными компаниями, имеющими обширный опыт в данной сфере, которые могли бы передать свои технологии и обучить российских специалистов.