Влияние на цену
«Рост тарифов инфраструктурных компаний в последние годы становится все большим препятствием для развития промышленности», — говорит заместитель гендиректора компании «Русал» Вера Курочкина. По ее словам, нагрузка на металлургические компании растет быстрее, чем промышленные предприятия повышают цены на свою продукцию. «Производство одной тонны алюминия предусматривает поставку и переработку более 15 т сырья. С учетом того что доля транспортной составляющей в стоимости последнего достигает 70%, это соотношение напрямую отражается на себестоимости производства готовой продукции и ее конкурентоспособности», — объясняет Вера Курочкина. При этом с начала 2015 года рост тарифов РЖД на транспортировку продукции по России составил 10%, а по экспортным направлениям — 23,4%.
Впрочем, по оценкам экспертов, зависимость металлургов от тарифов на железнодорожные перевозки чуть ниже, хотя все равно велика. «Возможный рост тарифов на железнодорожные перевозки на 10–13% не снизит спрос на металлы внутри страны», — говорит Георгий Ващенко, начальник управления операций на российском фондовом рынке ИК «Фридом Финанс». По его словам, себестоимость продукции вырастет на 2–3%, в итоге потребители проиндексируют цены на свои товары на величину, сопоставимую с инфляцией, — 14–15%. При этом избежать доставки по железной дороге внутри страны практически невозможно, и тарифы на железнодорожные перевозки в любом случае влияют на конечную себестоимость продукции компаний, говорит аналитик ИК «Премьер» Сергей Ильин.
Море и дороги против шпал
Некоторые компании уже ищут альтернативные способы доставки своей продукции. В частности, компания «Евраз» начала отказываться от железнодорожных перевозок в пользу автомобильных из-за высоких тарифов РЖД. По данным администрации Кемеровской области, с июля 2015 года «Евраз» начал отправлять около 800 машин с металлопрокатом не в железнодорожных вагонах, а в большегрузных фурах. По расчетам компании, это позволяет сэкономить 500 руб. с каждой тонны. По мере роста тарифов РЖД конкурентоспособность железнодорожных перевозок падает, ранее заявлял в интервью агентству ТАСС генеральный директор «Северстали» Алексей Мордашов. «Железная дорога действительно уступает по сравнению с тем, что было, таким видам транспортировки, как автоперевозки. Мы стали несколько больше отгружать через автомобили», — добавил он.
Из-за регулярного роста железнодорожных тарифов, по словам экспертов, объем перевозок металлургической продукции таким транспортом в России уменьшается. Как следует из отчета Fitch, по итогам первого полугодия 2015-го падение составило 12%. На этом фоне РЖД даже заявили о готовности сотрудничать с автоперевозчиком Globaltruck. В частности, компания планирует запустить первый проект контрейлерных перевозок — груженых фур на железнодорожных платформах по маршруту из Москвы на Урал.
Если же говорить о международных перевозках до морских портов, то железная дорогая является практически безальтернативным видом транспорта. «Грузы отправляются по железной дороге до портов, откуда судами переправляются заказчикам в страны Европы, Северной Америки, Юго-Восточной Азии, Японию, Китай, Корею и т.д. Основной экспортный поток идет через гавани Новороссийска, Темрюка, Санкт-Петербурга и Ванино», — говорит Вера Курочкина. Однако если есть возможность выбрать между морским и железнодорожным транспортом, например при поставках в Китай, то все чаще компании склоняются к судам.
«Перспективы у поставок на внешние рынки морским транспортом на будущий год определенно есть: стоимость фрахта судов сейчас на низком уровне, индекс Baltic Dry находится вблизи исторических минимумов», — говорит Георгий Ващенко. По словам Сергея Ильина, Северный морской торговый путь перспективен для отдельных компаний, осуществляющих поставки на азиатские рынки и имеющих небольшое транспортное плечо и необходимую инфраструктуру. Некоторые металлурги уже рассматривают этот путь. «Это перспективный способ транспортировки металла для сибирских заводов нашей компании», — говорит Вера Курочкина.