Геополитический «разворот на Восток» — переориентация российской внешней политики и развитие экономических связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона — удачно совпал по времени с началом реализации Китаем проекта «Нового шелкового пути». По расчетам отечественных чиновников, сухопутные транспортные коридоры с использованием железнодорожного транспорта должны сократить сроки доставки грузов из КНР в Европу до 10–15 суток с нынешних 40–60 морским путем.
В августе этого года Россия предложила Китаю дополнительно рассмотреть возможность транзита по таким направлениям, как КНР — Казахстан — Мурманск — восточные порты Северной Америки (как вариант — Нью-Йорк), а также КНР — Казахстан — Тамань — Западная Европа (порт Марсель).
«Понятно, что Китай — это экспортно ориентированная экономика, нацеленная за рубеж, которая заинтересована в расширении своих логистических возможностей. Если мы посмотрим на статистику внешней торговли Поднебесной, то очевидно, что развитие транспортных, в том числе транзитных, маршрутов в США и европейские страны Китаю необходимо. Я бы поспорил относительно возможности транзита по территории России из КНР в США, поскольку не вижу экономической целесообразности в том, чтобы везти грузы по суше, а потом через Атлантику. Расширение же транзита в европейские страны вполне вероятно и логично», — считает эксперт Центра АТР международной бизнес-школы МИРБИС Антон Лепихов.
Определенные успехи в развитии транзитных перевозок из КНР по территории России действительно есть. Так, за первое полугодие 2016-го между Китаем и Россией железнодорожным транспортом было перевезено почти 246,4 тыс. TEU (условная единица измерения при контейнерных перевозках: 1 TEU = 1 стандартный контейнер полной массой около 24 т), что на 20% превышает показатели аналогичного периода 2015 года. При этом транзитные перевозки разом увеличились на 83% и достигли уровня 68,5 тыс. TEU.
Правда, пока локальные успехи объясняются скорее эффектом девальвации рубля. «В начале этого года стоимость грузоперевозок железнодорожным транспортом была ниже, чем морским путем. Дело в том, что тарифы на провоз по железной дороге были зафиксированы в рублях, а на международный морской фрахт — в долларах. Если вспомнить, что в начале года стоимость доллара (в рублях) была максимальной, то и перевозки по железной дороге оказывались экономически более выгодными», — комментирует Антон Лепихов.
Дальнейшее развитие транзитных коридоров и, следовательно, транспортного потенциала Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей напрямую зависит от того, как интенсивно будут расти грузопотоки, в первую очередь экспортные. И здесь сотрудникам РЖД и чиновникам предстоит проявить немалую гибкость. Даже если «Восточный полигон» и станет элементом «Шелкового пути», то будет лишь одним из его коридоров — наряду, например, с логистическими каналами, которые пройдут через центральноазиатские государства. При этом тарифы на железнодорожные перевозки для отправителей в большинстве случаев выше, чем в случае их выбора в пользу морских путей. Конечно, маршрут через Сибирь и Дальний Восток дает определенное ускорение сроков доставки, но для большинства грузов при грамотно спланированной логистике это несущественно. Значит, для продвижения российского транзитного направления придется проводить достаточно тонкую тарифную политику.
Есть и еще одна проблема. Масштабные планы по росту грузоперевозок требуют если не реконструкции, то серьезной модернизации железнодорожной инфраструктуры. Так, в начале 2016 года крупнейшие компании-грузовладельцы, осуществляющие перевозки на «Восточном полигоне», проинформировали РЖД о планах по наращиванию их объемов. К 2020 году такие компании, как «Мечел», СУЭК, «Кузбассразрезуголь», «Сибуглемет» «СДС-уголь», и другие намерены довести объемы перевозок по Байкало-Амурской и Транссибирской магистралям до 229,6 млн т (плюс 171,5 млн т к базовому уровню 2012 года). 2012 год был выбран в качестве базового уровня для государственного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей». В документ заложен рост грузоперевозок по этим маршрутам лишь на 66,8 млн т к 2020 году.
Это почти троекратное превышение планируемых показателей в совокупности с предполагаемым ростом объемов транзитных перевозок заставляет искать новые пути решения транспортных проблем. Так, по словам Владимира Сосипаторова, генерального директора компании «Восток1520», «масштабная модернизация БАМа и Транссиба сопряжена с большими технологическими «окнами», когда интенсивность движения значительно увеличивается и создается напряженная ситуация с доставкой грузов».
Чтобы сократить потери из-за вынужденного простоя, компании-грузовладельцы могут, например, использовать вагонный парк нового поколения. «Одной из действенных мер становится использование вагонов повышенной грузоподъемности с осевой нагрузкой 25 т. Сейчас с их помощью на экспорт уже вывозится до четверти объемов угля. Это позволяет на 3% увеличить пропускную способность «Восточного полигона». По предварительной оценке, общесетевой эффект от использования таких вагонов в 2016 году будет выражен в дополнительно перевезенных 3 млн т топлива. По итогам девяти месяцев 2016 года количество полувагонов нового поколения достигло по сети 10%, или 48,7 тыс. единиц. Повышенный вес поезда до 7,1 тыс. т в восточном направлении (к слову, в западном направлении вес поезда достигает уже 9 тыс. т) позволяет перевозить предъявленные объемы без дополнительных вложений в железнодорожную инфраструктуру», — говорит Владимир Сосипаторов.
Однако одного лишь обновления вагонного парка, для того чтобы превратить «Восточный полигон» в полноценный мост между Европой и Азией, заведомо недостаточно. Так, общий объем инвестиций в проект пока оценивается в 562 млрд руб. При этом за 2013–2015 годы на модернизацию БАМа и Транссиба уже было направлено 148,1 млрд руб. В 2017 году объем инвестиций РЖД составит 57 млрд руб. Но, как отмечалось выше, проект модернизации, хотя и позволит увеличить пропускную способность «Восточного полигона», уже сегодня значительно отстает от планов по наращиванию грузоперевозок на этом направлении. Удастся ли провести более масштабную реконструкцию магистралей в нужный срок и в то же время удержать ее в рамках экономически обоснованных расходов — непонятно.
