![Фото: Валерий Шарифулин/ТАСС](https://s0.rbk.ru/rbcplus_pics/media/img/2/62/804802093696622.jpg)
Ускоренное развитие столичного метрополитена началось примерно четыре–пять лет назад. Наземный транспорт хоть и способен взять на себя значительную часть нагрузки, однако по уровню пассажироперевозок с подземкой сравниться не может — 5,8 млн против 8–9 млн пассажиров в сутки. Решением правительства Москвы общая протяженность линий за пять лет была доведена до 333 км, а количество станций — до 203. Сокольническую линию, например, продлили до Саларьево, Перовскую — в Новокосино, Люблино-Дмитровскую линию — в Зябликово. Открылись станции «Шипиловская», «Пятницкое шоссе», «Фонвизинская», «Спартак» и «Тропарево». Общий объем инвестиций, вложенных в подземку за последние годы, превышает 1 трлн руб.
От Сокольников до парка на метро
В минувшем октябре на заседании правительства Москвы был представлен проект новой адресно-инвестиционной программы (АИП) на 2016–2019 годы, куда были включены планы по развитию метро: появится еще 116 км новых линий и 52 станции, всего до 2020 года в строительство планируется вложить более 800 млрд руб. Важным проектом станет так называемый третий пересадочный контур (ТПК) — по сути, второе кольцо метрополитена протяженностью 61 км с 30 станциями, которое вместе с уже построенным МЦК восполнит дефицит поперечных связей под землей: не надо будет ехать до кольцевой ветки, чтобы попасть из одного района в другой. Первый участок ТПК откроется до конца этого года — от «Делового центра до «Петровского парка», в 2017 году пустят еще два участка — от «Петровского парка» до «Нижней Масловки» и от «Нижегородской» до «Электрозаводской». В 2019 году работы на новом кольце должны быть закончены на 70 %, в 2020 году — полностью завершены.
Еще один важный этап развития — продление существующих веток в периферийные районы и за МКАД: до 2020 года Замоскворецкая линия будет продлена от «Речного вокзала» до «Ховрино», Люблинско-Дмитровская — от «Марьиной рощи» до «Селигерской». Появятся и абсолютно новые ветки, большая часть из них будет привязана к Третьему пересадочному контуру. Одна из них, к примеру, соединит станцию «Деловой центр» и Рассказовку, будущую станцию «Нижегородская улица» и поселок Некрасовка. Интересным проектом станет новая 11‑километровая ветка от будущей станции «Улица Новаторов» (также войдет в состав ТПК) до поселка Коммунарка в Новой Москве.
Тем временем обсуждаются перспективы развития метро до 2030 года. Так, к примеру, Институт Генплана Москвы думает над строительством новой ветки метро, которая обеспечит связь города с Мытищами. Важно, что речь идет не о продлении Калужско-Рижской ветки, она и так перегружена, а о строительстве новой линии от ТПК: возможно, ветка пройдет над землей, как Бутовская, поскольку такой вариант дешевле при строительстве. В перспективе, после 2030 года, эта же линия будет возить пассажиров из Москвы в Пушкино, Королев и Щелково. Рассматриваются также варианты строительства метро из столицы до Троицка, впрочем, это тоже планы на дальнюю перспективу.
Не последняя электричка
На пригородные электрички, как и на метрополитен, приходится значительный объем работы — более 660 млн пассажиров в год, из них примерно 367 млн ездят между Москвой и областью. Развитие пригородного сообщения особенно важно с учетом недавнего запуска МЦК, поскольку новое кольцо имеет девять станций пересадок с линиями электричек.
Однако потенциал пригородного сообщения может быть расширен еще на 330 млн пассажиров. Это необходимо с учетом растущего населения Москвы и Московской области и дальнейшего увеличения маятниковой миграции. В 2012 году между столичными властями и ОАО «РЖД» было подписано соглашение о сотрудничестве в развитии инфраструктуры московского железнодорожного узла. Идея заключается в том, чтобы восполнить дефицит пропускной способности пригородных направлений за счет строительства новых дополнительных путей на 10 направлениях. Всего к 2020 году появится 240 км путей, на это планируется потратить 236 млрд руб., 169,2 млрд руб. из них уже освоено. Построен, к примеру, четвертый главный путь на участке Москва — Крюково Октябрьской железной дороги, организовано движение скоростных поездов на участке Москва-Новопеределкино. В 2017‑м году введут в эксплуатацию новый путь на участке Авиационная — Аэропорт (Домодедово). В 2017–2018 годах новые пути появятся также на Ярославском, Горьковском и Курском направлениях.
Легкий вариант
Опыт использования рельсовых видов транспорта собирается взять на вооружение и Московская область. Уже разработан масштабный проект кольцевой ветки наземного метро — легкий рельсовый транспорт (ЛРТ) протяженностью 246 км, который соединит между собой 26 подмосковных городов с населением более 2,5 млн человек. Конечный маршрут еще корректируется: не исключено, что ветка пройдет даже через московский район Митино. Ожидается, что ЛРТ-ветка на 15 % снизит нагрузку на наиболее перегруженных направлениях Подмосковья, а также в два-три раза сократит время перемещения между крупными городами и аэропортами, а также приведет (в перспективе) к полицентричному развитию всего региона.
Роуд-шоу первого пускового комплекса проекта ЛРТ «Подольск — Домодедово — Раменское» прошло в августе. Общая протяженность линии составит 74 км, на ней будет 16 остановок и девять крупных транспортно-пересадочных узлов, где можно будет перейти на электричку, оставить автомобиль на парковке. Средняя скорость движения поездов составит 67 км/ч, максимальная — до 100 км/ч: это значит, что дорога от Подольска в Домодедово будет занимать на поезде примерно полчаса (сейчас на это может уйти час–полтора) при стоимости проезда от 40 руб. Использоваться будут составы из двух низкопольных вагонов вместимостью до 500 человек.
![Рельсовый способ развития](https://s0.rbk.ru/rbcplus_pics/media/img/5/08/804802090685085.png)
Проектирование первого участка уже ведется — на это из областного бюджета выделено 1,5 млрд руб. Как рассказал РБК+ министр транспорта Московской области Михаил Олейник, уже разработан проект планировки, рассчитаны перспективные пассажиропотоки, оценены капитальные и операционные затраты. «До конца года эта работа будет завершена, а также будут разработаны бизнес-план и финансовая модель проекта», — пояснил министр. Конкурс на проектирование планируется провести в декабре. Готовый проект область намерена получить к середине 2018 года, тогда же проведут конкурс на привлечение инвесторов, после чего начнется строительство. Первый участок из Подольска в Домодедово протяженностью 36 км должен быть готов в 2022 году.
Поиск инвесторов для проекта сейчас главный вопрос, поскольку самостоятельно бюджет Московской области подобную нагрузку не потянет: стоимость только первого пускового комплекса «Подольск — Раменское» оценивается в 107 млрд руб. (оценочная цена с учетом, освобождения участков и закупки инфраструктуры). В августе заинтересованность в проекте проявили 10 компаний, включая Сбербанк, ВТБ, Российский фонд прямых инвестиций и даже Госбанк развития Китая. Компании «Трансмашхолдинг» и «Бомбардье» уже заявили, что собираются участвовать в тендере на поставку подвижного состава, — возможно, потребуется проектировать новый тип вагонов. Директор департамента «Мобильность» Siemens в России Йорг Либшер заявил РБК+, что компания «заинтересована в участии в подобных проектах в части электрификации, автоматизации и поставок подвижного состава», а также готова «предложить решения в области сервисного обслуживания поездов»
По словам зампреда правительства Московской области Дениса Буцаева, доля бюджета региона в проекте составит 35–60 %, но этот показатель может меняться. «В настоящий момент мы понимаем, что это является предметом торга, — говорит Буцаев. — И тот, кто предложит наименьший уровень софинансирования из бюджета, скорее всего и будет более удачлив в конкурсе. Но пограничной чертой является 60 %, выше этой цифры мы считаем нецелесообразным обсуждение инвестконтракта». Следующий раунд переговоров с возможными подрядчиками состоится в начале 2017 года.
Это, несомненно, очень важный проект для всей московской агломерации, позволяющий населению совершать перемещения по хордам, в обход Москвы, считает старший научный сотрудник Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Екатерина Решетова: «Но есть ряд факторов, которые заставят частных партнеров задуматься, прежде чем принимать решение об инвестировании. Во‑первых, это текущая экономическая ситуация. Достаточно ли окажется бюджетного финансирования в качестве поддержки реализации проекта? Реально ли осуществить строительство в рамках обозначенной стоимости и сроков? Все это вопросы наверняка будут заданы».
По ее мнению, частным партнерам нужно будет определить оптимальную цену за проезд, чтобы новый вид транспорта не был слишком дорог для населения и в то же время приносил максимальную отдачу для инвестора. Ни один ЛРТ-проект не окупится за счет одной лишь продажи билетов, говорит Решетова: «Областные власти ожидают получить дополнительный экономический эффект от развития прилегающих территорий, предлагая инвесторам земельные участки, на которых возможно построить торговые площади и офисные помещения. Однако, во‑первых, для модели возврата инвестиций за счет налоговой базы отсутствует нормативная основа, а во‑вторых, чтобы подобные объекты приносили доход, компания-застройщик должна одновременно иметь опыт как в строительстве инфраструктуры, так и в девелопменте. Это довольно редкое сочетание».
Еще одна причина низкой активность инвесторов — неизученность матрицы транспортных корреспонденций в Московской области, отмечает эксперт. «Здесь нужны конкретные данные, возможно, проведение социологических исследований, чтобы построить корректную финансовую модель. Тем не менее реализовывать такой значимый для всей области проект просто необходимо, и для этого необходимо искать возможности и средства», — подытоживает Екатерина Решетова.