Вытеснение большегрузов
Сегмент легких коммерческих автомобилей, или LCV, — сегодня один из самых быстрорастущих. Если рынок новых легковых машин в первом полугодии 2017 года вырос на 7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то продажи легких коммерческих автомобилей в России увеличились почти на 25%. По данным агентства «Автостат», за полгода было реализовано 50,2 тыс. единиц LCV — больше, чем более тяжелых грузовиков всех классов (31,5 тыс. штук).
Это связано прежде всего с тем, что легкий коммерческий транспорт становится самым удобным, а иногда единственно возможным средством доставки товаров в крупных городах.
Москва активно борется с большегрузным транспортом, вводя все более строгие ограничения для коммерческой техники.
Впервые ограничения в столице были введены в 1993 году, когда появился запрет на движение машин грузоподъемностью более тонны по центру города днем в рабочие дни. Но в последние годы запреты стали сложнее и строже. Сегодня грузовикам массой больше 12 т в дневное время запрещен въезд на МКАД и в ее пределы. Машинам грузоподъемностью более одной тонны запрещен въезд внутрь Третьего транспортного кольца (ТТК). Кроме того, в центр нельзя въезжать на грузовиках ниже второго экологического класса.
С 2013 года действует запрет на движение транспорта разрешенной максимальной массой более 7 т в пределах Московской окружной железной дороги. А с ноября 2014 года в столице постепенно вводится так называемый грузовой каркас — ограничения на въезд грузовиков полной массой более 2,5 т в некоторые жилые районы. Такие ограничения введены уже на 274 улицах в Восточном, Северо-Восточном и Северном административных округах столицы. Соблюдение ограничений контролируют камеры видеофиксации, а штраф составляет 5 тыс. руб.
Сознательно на нарушения транспортники идут редко, говорит директор по операциям FM Logistic Александр Павлов, поскольку все трассы, въезды на ТТК и улицы грузового каркаса контролируются камерами. «Например, при проезде от Дмитровского до Ленинградского шоссе по МКАД установлено порядка пяти камер, и десятиминутный проезд с нарушениями может обойтись компании в 25 тыс. руб.», — говорит эксперт. В итоге перевозчикам и службам доставки пришлось почти полностью отказаться от использования большегрузов. За бортом требований оказалась даже классическая «газель» грузоподъемностью полторы тонны, которая не может въехать в центр.
Попасть в запретную зону могут только грузовики со специальными пропусками, причем получить их легальному перевозчику или частнику нетрудно, объясняет руководитель департамента продаж АО «Исузу Рус» Сергей Богомил. Существуют разовые и годовые пропуска, причем предоставляются они бесплатно, если заявитель сможет обосновать необходимость документа.
Запрос подается в электронной форме на официальном портале мэра Москвы. Готовый пропуск автовладелец получает в личном кабинете портала, а его машина вносится в электронный реестр. Тем не менее перевозчики с большим парком не спешат заниматься оформлять пропуска. Гораздо проще оказалось перейти на автомобили грузоподъемностью до тонны, которые можно без ограничений использовать по всему городу. А быстро ориентироваться в столице перевозчикам помогают электронные системы оптимизации маршрута.
Облегченный ответ
Логистическим компаниям приходится обновлять парки, а основным транспортом для доставки товаров в мегаполис становятся легкие фургоны и «каблучки» — полугрузовые модели с вместительным кузовом, построенные на базе легковых. Впрочем, представители рынка не видят в этом большой угрозы для бизнеса и быстро подстраиваются под новые требования.
Большинство автопроизводителей, работающих в сегменте малого коммерческого транспорта, готовы предложить решения под требования столичных властей. Например, в линейке Citroën есть легковой фургон Berlingo с грузовым кузовом, который может беспрепятственно передвигаться по всей Москве. А условиям грузового каркаса удовлетворяют фургоны Jumpy и Jumper полной массой до 2,5 т. В российском представительстве бренда рассказали, что на базе Jumper также предлагаются специальные автомобили, включая, например, изотермический фургон.
Аналогичный набор есть и в линейке Volkswagen NFZ. Представитель импортера пояснил РБК+, что почти любой из коммерческих автомобилей марки может быть собран в полном соответствии с задачами клиента. «Для каждого автомобиля нашего модельного ряда мы предлагаем возможность ограничения максимальной грузоподъемности до 1 т. В таком исполнении наши автомобили могут передвигаться по Москве и другим городам России без каких-либо ограничений», — рассказал представитель бренда. Речь в первую очередь о семействе Transporter, автомобили которого могут иметь различную длину, высоту и грузоподъемность. Также в гамме машин VW есть легковой «каблучок» Caddy.
Рынок предлагает немало вариантов — от легковых «каблучков» и фургонов до грузовичков классического формата нужной грузоподъемности. К таким относятся, например, Isuzu серии Elf 3.5, которые могут въезжать внутрь ТТК без ограничений и вмещать приличный объем груза. А в качестве самого популярного транспорта служб доставки и интернет-магазинов Александр Павлов называет Lada Largus тольяттинского производства — единственный на рынке фургон на базе легкового универсала.
И дело не только в ограничениях, утверждает Сергей Богомил: «Пропуск — не единственный и далеко не всегда определяющий фактор при выборе машины для доставки по Москве: на большом грузовике по городу ездить сложно, зачастую гораздо быстрее и дешевле развезти груз на нескольких автомобилях».
Новая логистика
Перестройка бизнеса перевозчиков потребовала иного подхода к планированию грузопотока, объясняет Александр Павлов: «Бизнес стал более точечно планировать запасы, что, в свою очередь, привело к уменьшению грузоподъемности транспортного средства и количества перевозимого груза за один рейс». А службам доставки и интернет-магазинам вообще не пришлось перестраиваться, утверждает эксперт, поскольку они изначально использовали машины малой вместимости.
Представитель консалтинговой компании Deloitte Андрей Семенов вообще не считает значительным влияние запретов на рост рынка LCV. «Ограничения на въезд повлияли не более чем на 1% рынка. Многие попросту подстроились и изменили график доставок, говорит он. Эксперт пояснил, что компании перешли на ночные перевозки между пунктами выдачи заказов, а на последней миле, как и прежде, используются компактные автомобили или пешие курьеры: «Как правило, серьезные игроки заранее планируют свои перевозки, оформление документации и мощности для их обеспечения».
Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов не уверен в эффективности столичных ограничений. «Речь идет не о промышленности, а товарах повседневного спроса, которые нужно довезти максимально близко и эффективно до потребителя. Эффективно это получится только на большегрузном автомобиле». А поскольку в самом центре проживает не так много населения, рассуждает эксперт, разумнее было бы отменить запреты и организовать крупные транспортно-логистические центры внутри МКАД. Однако всерьез этот вопрос едва ли будет обсуждаться — бизнес давно принял новые правила игры, которые оказались вполне комфортными для участников рынка.
