— Проект Московские центральные диаметры (МЦД), движение по которым началось этой осенью, во многом выглядит необычным. Прежде всего это сочетание городского и пригородного транспорта. Какие требования исходя из этого выдвигались к производству подвижного состава?
— Наверное, самой сложной была задача по созданию оптимальной компоновки вагона, чтобы в нем было одинаково удобно и стоящим, и сидящим пассажирам. На сегодняшний день планировка салона построена по схеме 2+2. При этом в вагоне сохранены очень широкие проходы между креслами, организован сквозной проход между вагонами, есть множество разноуровневых поручней, в том числе с «теплым» покрытием.
Кроме того, у нас получилось сделать в «Иволгах» большие двери — 1,4 м, а это на 15 см больше, чем в привычных электропоездах. Такое увеличение дверей позволяет на 15% сократить время посадки и высадки пассажиров. И это очень важный параметр, особенно в часы пик и при эксплуатации электропоездов по типу метро, как и предусматривает проект МЦД.
Эксплуатация поезда также подразумевает большое количество остановок на маршруте, и при этом тактовое движение, то есть очень короткие интервалы между поездами. Для этого нам необходимо было разработать поезд с максимальным ускорением. «Иволга» может ускоряться до 0,9 м/с2 — этот показатель на 20% выше, чем у аналогов.
— Чем еще отличается «Иволга» от современных российских и зарубежных аналогов?
— Это единственный в своем роде поезд для нашей страны, так как он полностью создан в России отечественными инженерами и рабочими. То есть это сплав российских науки и производства. Если вновь вернуться к качествам поезда, то помимо уже названных отмечу, что «Иволга» обладает гибкой составностью, то есть можно варьировать количество вагонов внутри одного поезда от пяти до 12. Эта особенность позволяет адаптировать подвижной состав под любой пассажиропоток и максимально быстро реагировать на его изменения, не заставляя людей чувствовать себя некомфортно в часы пик или при сезонной загрузке какого-либо маршрута.
А оснащенность пассажирскими сервисами нашего электропоезда делает его одним из самых комфортных на сегодняшний день. Мы учитывали мнения потребителей, специально проводили опрос, в котором приняли участие порядка 2 тыс. пассажиров.
В итоге в поезде реализованы такие пожелания пассажиров, как, например, адаптивное освещение. С утра в вагоне яркий бодрящий свет, он помогает проснуться и настроиться на рабочий день. А вечером свет, наоборот, становится мягким, приглушенным, теплым, позволяет расслабиться после работы или учебы.
И конечно, те, кто ездил на «Иволгах», отмечают высокую плавность хода и шумоизоляцию составов. Это действительно один из самых тихих поездов.
Плюс какие-то мелкие вещи, которые уже привычны в обычной жизни, но в электропоездах раньше не встречались. Например, в последней модификации «Иволги» 832 USB-разъема на 11-вагонный состав. Они есть в каждом кресельном блоке и у входных дверей.
— Часть запущенных по МЦД поездов «Иволга» относится к серии 1.0, а другая — к более новой версии 2.0. В чем заключалась модернизация?
— Модернизация касалась в основном пассажирских сервисов. Производство поездов построено на платформенном принципе. Все технические характеристики, важные узлы поезда есть и в первой модификации, и во второй. Отличие в решениях для дополнительного комфорта пассажиров. Скажем, в первой модификации тоже есть USB-розетки, но во второй их еще больше. В первой версии была продумана система поручней для комфортного стояния пассажиров, но во второй их количество опять же увеличилось. Мы поднимали уровень комфорта поезда, учитывая пожелания пассажиров.
Кроме того, в поездах серии «Иволга 2.0» обновлен внешний вид головного вагона: он повторяет изгибы московского городского транспорта — поездов метро «Москва» и трамваев «Витязь-Москва».
— Вы отмечали в своих интервью, что разработки — на 90% отечественные. Как эту идею кастомизации поезда удается реализовать на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ)? Откуда вообще такая технологическая база?
— Однозначно можно говорить о создании в рамках «Трансмашхолдинга» сильной и конкурентоспособной инженерной школы. Все производственные площадки, в том числе Тверской вагоностроительный завод, который производит электропоезда «Иволга», имеют очень богатую производственную историю. А в последние годы создан единый инжиниринговый центр, который объединяет компетенции всех наших конструкторов не только в плане разработки и конструирования подвижного состава для пригородного сообщения, но и вагонов дальнего следования, локомотивов, метро и дизель-поездов. Этот центр станет базой для будущего крупнейшего в России кластера инновационного транспортного машиностроения, который планируется создать в Твери на базе ТВЗ. В проект должны войти не только заводы, но и научные, образовательные, общественные организации из других регионов России. Это значит, что опыт ТВЗ в создании инновационных вагонов и поездов может быть применен всей отраслью при выпуске продукции будущих поколений.
Вместе с тем нам помогает давнее партнерство с заказчиками — операторами нашего подвижного состава. Мы всегда к ним прислушиваемся. Главное — видеть, какие поезда будут необходимы через пять и через десять лет. Такой взгляд на перспективу позволяет нам уже на начальном этапе готовить не только свое производство, но и производство наших поставщиков, производителей основных комплектующих изделий, к внедрению инновационных решений.
Небольшая часть комплектующих «Иволги» пока производится в Европе, но мы активно работаем над их локализацией. Уже сегодня понимаем, какие отечественные производители могли бы предоставить нам продукцию с лучшими техническими характеристиками, работаем с ними над получением всех разрешений и сертификаций для того, чтобы мы могли их использовать в нашем подвижном составе.
— Вы упомянули платформенный подход. Насколько наработки, которые использованы при создании «Иволги», реализуемы в других типах поездов? Как вы оцениваете перспективу появления новых форматов на железных дорогах России — например, поездов-отелей?
— По поездам дальнего следования мы очень плодотворно работаем с нашими коллегами из Федеральной пассажирской компании (ФПК). Долгосрочный договор, который мы заключили с ФПК, подразумевает разработку инновационного подвижного состава. Прорабатываются поезда типа push-pull и двухэтажные электропоезда для дальнего следования. Что касается вагонов-отелей, у нас есть перспективная разработка для проекта, концепция которого в том, что железная дорога — это не просто путешествие из точки А в точку Б, а нечто большее. Поезда с отельным уровнем комфорта могут привлекать как зарубежных, так и российских туристов.
— Российские производители современных поездов задумываются об экспорте своей продукции?
— Мы не только задумываемся, но и осуществляем экспортные проекты, например в части вагонов локомотивной тяги. А платформенный принцип создания электропоездов, повторюсь, дает нам некий конструктор, который позволяет для любого заказчика собрать тот подвижной состав, который был бы ему интересен. У нас очень широкая сеть представительств — «ТМХ Интернешнл» занимается расширением нашего присутствия на иностранных рынках. Наши представительства есть и в странах СНГ, и в странах Восточной Европы, например в Венгрии. Уверен, что многим странам потенциально интересны вагоны нашего производства, в том числе «Иволга» — мы уверены, что у этого поезда значительный экспортный потенциал.