Все крупные города мира сталкиваются с одинаковой проблемой развития — маятниковой трудовой миграцией жителей, ежедневно отправляющихся на работу из пригородов в мегаполис, отмечают исследователи консалтинговой компании McKinsey. Многие из жителей пригородов используют личные автомобили и создают пробки в часы пик на въездах и выездах из городов, говорят в McKinsey. Между тем, по данным Института экономики города, из Подмосковья в столицу и обратно таким образом мигрируют 2 млн человек (при населении Москвы 12,5 млн горожан). В McKinsey же дали понять, что с развитием всех мегаполисов мира эти цифры будут только расти.
«В таких мегаполисах, как Москва, формируется пассажиропоток из сотни тысяч пассажиров в час в одном направлении. Конечно, метро строится высокими темпами, но его нужно дополнять. И именно система наземного метро на базе существующей железнодорожной инфраструктуры — мировой тренд», — говорит директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. В McKinsey также считают хорошей идеей объединение пригородного железнодорожного транспорта и метрополитена в единую систему с возможностью взаимных пересадок. По мнению гендиректора агентства «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, рельсовый внеуличный транспорт — «единственная возможность разгрузить точки въезда в Москву».
Станции нового профиля
Таким проектом для Москвы стали Московские центральные диаметры (МЦД). Речь о наземном метро, выходящем за пределы столицы и использующем железнодорожную инфраструктуру. В ноябре 2019 года были запущены первые линии МЦД-1 «Белорусско-Савеловский» (от Одинцово до Лобни) и МЦД-2 «Курско-Рижский» (от Нахабино до Подольска): работу предваряло строительство, реконструкция и благоустройство остановочных пунктов, строительство дополнительных главных путей на Белорусском направлении и разработка в «Трансмашхолдинге» новых составов «Иволга» для городских железнодорожных перевозок. Выпущенные на Тверском вагоностроительном заводе поезда (при этом производитель отмечает, что 90% комплектующих — российского производства) имеют «стремительный» дизайн, светодиодное адаптивное освещение и способны быстро ускоряться (до 0,9 м/c2 при наборе скорости до 60 км/ч, что на 20% выше, чем у аналогов); это особенно важно при городских перевозках, главная особенность которых — короткие расстояния и частые остановки. В «Иволгах» увеличены по ширине до 140 см дверные проемы (с целью ускорить на 15% вход-выход пассажиров), есть туалеты, климат-контроль, система обеззараживания воздуха, медиаэкраны, USB- и обычные электророзетки. Составы курсируют в графике, приближенном к подземке, — интервалы между поездами составляют 5–7 минут в часы пик. На закупку 39 поездов «Иволга» (24 состава модификации «Иволга 1.0» и 15 составов модификации «Иволга 2.0») Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК, оператор перевозок на первых двух линиях МЦД), как сообщал «Коммерсантъ» со ссылкой на руководство компании, потратила более 20 млрд руб.
«В городах со времен индустриальной эпохи осталось много железных дорог, которые используются вполсилы. Существующую инфраструктуру логично приспосабливать под пассажирское сообщение, например электрифицировав, положив дополнительные пути или облагородив станции», — рассуждает Константин Трофименко.
Мировой опыт интеграции на рельсах
Так, в Лондоне есть семь линий пригородных поездов DLR протяженностью 34 км; они объединены с подземкой Underground в единую 402-километровую транспортную систему, в которой насчитывается 270 станций. В Берлине железнодорожная система S-Bahn еще длиннее: 15 линий, 166 станций и 300 км путей. Вместе с метрополитеном U-Bahn рельсовая транспортная система немецкой столицы составляет 478 км и 339 станций. Наконец, в Большом Париже в транспортную систему мегаполиса встроены поезда линий RER: 587 км путей и 246 станций. Вместе с метрополитеном общая протяженность маршрутов рельсового транспорта в Париже достигает 815 км (при 559 станциях).
Михаил Бурмистов отмечает важность эффективного использования железнодорожной инфраструктуры. «Совместная работа РЖД и правительства Москвы дает хорошие результаты. МЦД и МЦК хорошо дополняют сеть метрополитена», — считает он.
Диаметры с настройкой
Глава Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов считает МЦД проектом, который позволит снизить нагрузку на автодороги. Скорость и частота курсирования поездов, по словам эксперта, позволяют пассажиру «не знать расписания», а отсутствие технических перерывов делает его «мобильным в течение большей части суток». Константин Трофименко говорит, что пересадить граждан с личного транспорта на МЦД помогут не только скорость и комфорт, но и наличие в пути интернета для работы.
«Распространенная ситуация, когда человек из области выезжает в семь утра, успевает заехать в город и попасть рано на работу, а если выезжает на полчаса позже, то на час опаздывает. Такую ситуацию МЦД может в значительной степени решить», — рассуждает, в свою очередь, Михаил Бурмистов.
За первый месяц работы МЦД жители совершили более 13,9 млн поездок. С момента запуска пассажиропоток, по данным столичного департамента транспорта, вырос на 11%. Так, в день запуска на линиях МЦД-1 и МЦД-2 совершили 529 тыс. поездок, неделю спустя — уже 549 тыс. поездок. Рекордное количество поездок пассажиры первых двух диаметров совершили 20 декабря — 551,7 тыс., что на 14% больше по сравнению с аналогичным периодом до запуска МЦД. Чиновники отметили трехпроцентный прирост пассажиропотока вне часов пик и значительную разгрузку станций подземки «Фили», «Кунцевская», «Окружная», «Деловой центр» и «Царицыно». В департаменте транспорта Москвы заметили и улучшения на магистралях — разгрузку на 6% на Варшавском, Новорижском, Симферопольском и Волоколамском шоссе в часы пик.
Мэр Москвы Сергей Собянин признавал наличие «технических огрешностей» в первые дни работы МЦД, которые, по его словам, неизбежны при запуске проектов таких масштабов. Часть этих сложностей заключалась в том, что по одним и тем же путям с «Иволгами» курсируют обычные электрички и пригородные экспрессы — многие люди поначалу не могли разобраться, какие поезда для МЦД. Между тем уже запланировано строительство новых железнодорожных путей, позволяющих вывести движение МЦД на отдельную двухпутную магистраль с цифровой системой управлением движением.
Для повышения стабильности работы билетной системы власти также ввели двухнедельный период бесплатных поездок на МЦД, продолжая настраивать систему. Так, на маршруты вышли 11-вагонные «Иволги» (пока в виде сплотки — двух составов, соединенных в один), способные справиться с увеличенным пассажиропотоком (в первые дни после запуска на МЦД ходили шести- и семивагонные «Иволги», но востребованность маршрутов МЦД превысила первоначальные расчеты перевозчика, и было принято решение об увеличении составности этих поездов). Также перевозят пассажиров по МЦД обычные электрички и даже поезда «Аэроэкспресс» (на МЦД-1).
Билетные валидаторы перепроверил и заново перенастроил оператор проекта — ЦППК совместно с Московским метрополитеном, увеличив их число на некоторых станциях. В офисе оператора в этой связи отмечали, что многим пассажирам первоначально не было ясно, что валидаторами для корректного списания средств за проезд нужно воспользоваться не только при входе в МЦД, но и на выходе. «Перепрошиты» были и турникеты МЦД.
«В любой масштабной транспортной системе возникают недочеты на старте. Это нормально. Главное, чтобы это учитывалось в дальнейшем», — полагает Илья Зотов.
Тарифная сетка
В 2017 году исследователи из ассоциации Community of Metros включили Московский метрополитен в тройку лучших метрополитенов мира по качеству информирования в режиме реального времени. При запуске проекта МЦД учли не только этот позитивный опыт столичной подземки — проработанная система навигации, а также система оплаты проезда также переняты у метрополитена.
Проезд по МЦД можно оплатить картой «Тройка», а тарифную сетку составили так, чтобы пассажир мог бесплатно пересесть на пересадочные станции метро или МЦК в течение 90 минут после первой валидации на станции МЦД или с момента въезда в границы МЦД. При этом поездки внутри города (например, между станциями Марк и Сетунь линии МЦД-1) обойдутся в 38 руб. при оплате билетом «Кошелек» карты «Тройка» (зона «Центральная»). За пределами этой зоны и до конечных станций диаметров действует тариф «Пригород», по которому за 45 руб. можно доехать, скажем, из Нахабино в Подольск. Наконец, поездки за пределами «Пригорода» оплачиваются по тарифу зоны «Дальняя» — из расчета 45 руб. плюс по 23 руб. за каждую следующую зону (установлена для поездок на электричках) по ценам 2019 года.
Михаил Бурмистров перечисляет, что единый билет для поездок на метро и МЦД «дает возможность эффективно осуществлять пересадки, уменьшает очереди в кассах, а главное — снимает нагрузку с загруженных станций». В пример эксперт приводит станцию метро «Киевская», где, по его словам, с запуском МЦД снижение пассажиропотока составило до 10%.
По мнению эксперта Константина Трофименко, система МЦД начнет приносить больший эффект после запуска остальных маршрутов проекта. Так, в планах властей до 2025 года фигурируют линии МЦД-3 «Ленинградско-Казанский» (от Зеленограда до Раменского), МЦД-4 «Киевско-Горьковский» (от Железнодорожного до Апрелевки) и МЦД-5 «Ярославско-Павелецкий» (Пушкино — Домодедово). В Общероссийском объединении пассажиров считают, что в случае их запуска нагрузка, например, на Таганско-Краснопресненскую линию метро снизится на 30%. В столичном департаменте транспорта полагают, что реализация всего проекта разгрузит транспортную инфраструктуру столицы на 10–12%.
«Если разгрузить центр Москвы на 20–25% от нынешних функций и вывести их в срединную зону, это кардинальным образом скажется на пробках», — полагает Константин Трофименко.
В Центре исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ отмечают и другой эффект МЦД — районы прохождения маршрутов могут стать привлекательнее для инвесторов. «В области может появиться новое жилье и повыситься стоимость квадратного метра», — говорит Константин Трофименко, отмечая, что подмосковная застройка и сейчас «ползет вдоль железных дорог». Изначально железнодорожные линии строились для грузового движения, и зачастую проходят «вдоль гаражей и промзон», но с появлением пассажирской магистрали «у этих территорий появляется потенциал развития».
