Первая троллейбусная линия в Москве была запущена в ноябре 1933 года, и сегодня столичная сеть является одной из старейших в мире. В период своего расцвета в середине 1990-х общая протяженность линий превышала 1000 км, а в год троллейбусы перевозили более 1,5 млн москвичей. Троллейбус всегда считался очень технологичным и экологически чистым видом транспорта, но в нынешних реалиях показался властям неудобным и затратным.
Отказ от троллейбуса пошел по мягкому сценарию с постепенным переводом маршрутов на другие виды подвижного состава. Многие троллейбусы исчезали в ходе реконструкции городских улиц, а временно запущенные по ним автобусы продолжают ходить и после окончания работ. Во многих местах провода просто демонтировали, мотивируя это в том числе эстетическими соображениями. К концу 2020 года Москва откажется еще от 36 троллейбусных маршрутов.
Дорогое удовольствие
Основными причинами отказа от троллейбусов называют большие траты на обновление парка и инфраструктуры, а также общая ненадежность троллейбусной сети, когда из-за одной аварии встает весь маршрут. Автобусы и электробусы являются более маневренными и в среднем ездят быстрее, отмечает заведующая отделом комплексного развития транспорта НИИ автомобильного транспорта при Минтрансе России Татьяна Михеева.
«Средняя скорость у троллейбусных маршрутов закладывается чуть ниже, чем у автобусных. При эксплуатации троллейбусов бывают сложности, связанные, например, со сбоями напряжения на отдельных участках контактной сети или падением токоприемника, но они вполне решаются за счет использования транспортных средств с запасом автономного хода», — говорит эксперт.
Проблемным местом также являются провода и старые стрелки, добавляет технический директор агрегатора служб техпомощи МЭТР Денис Голосюк: «Контактная сеть загромождает улицы и площади путаницей из проводов и подвесных тросов, она чувствительна к обледенению, а при обрывах создает опасность для окружающих. Кроме того, конструкция пересечений и стрелок требует существенного снижения скорости, что замедляет движение».
Еще в 2013 году московские власти подсчитали, что затраты на приобретение и годовую эксплуатацию троллейбусов и автобусов составляют соответственно 16,5 млн и 21 млн руб. (за одно транспортное средство). На демонтаж троллейбусной системы и закупку автобусов к началу 2019 года потребовалось бы более 4 млрд руб. Но в 2015 году был представлен первый российский электробус «ЛиАЗ-6274», и власти решили, что этот вариант отлично подойдет для замены троллейбуса.
Поставки электробусов начались в 2018 году, и сейчас в транспортной системе Москвы работает 300 машин. До 2021 года город собирается закупать по 300 электробусов ежегодно, а дальше — по 800 машин в год. Более того, с 2021 года электробусами начнут заменять и дизельные автобусы, а к 2030 году Москва полностью перейдет на электротранспорт. Все это потребует полной замены инфраструктуры.
Главной претензией противников электробусов является их высокая стоимость. Например, цена электробуса «КамАЗ-6282» составляет около 33 млн руб. против 7–15 млн руб. за автобус и 20 млн руб. за троллейбус. Каждая зарядная станция обойдется еще в 13 млн руб., а их в Москве в ближайшие годы поставят около 100 единиц.
Экономия без экономии
Даже в перспективе экономическая выгода от перехода на электробусы кажется сомнительной, говорят эксперты. Первоначальные расчеты властей показывали экономию 10% от перехода на электробусы. Кроме того, отмечает директор департамента коммерческого транспорта ГК «Автоспеццентр» Максим Шишко, их коэффициент технической готовности на 17,5% превышает показатель троллейбусов.
Однако практика эксплуатации электробусов оказалась не столь радужной. В конце 2019 года столичный дептранс обнародовал данные о стоимости одного пассажиро-километра на разных видах транспорта: трамвай — 1,2 руб., автобус — 1,31 руб., электробус — 1,59 руб., троллейбус — 1,67 руб., и это без учета расходов на инфраструктуру.
В обслуживании электробус тоже дороже, говорит Денис Голосюк: «Расходы на техобслуживание и ремонт для автобуса в среднем находятся на уровне 880 тыс. руб. в год, для троллейбуса — 796 тыс. руб., а для электробуса — порядка 2 млн руб. Замена батареи, рассчитанной на семь лет, обходится почти в 10 млн руб.».
Директор направления финансового консалтинга группы SRG Екатерина Григорьева считает, что в первые годы стоимость эксплуатации будет примерно одинаковой, поскольку деньги будут тратиться только на смазку и колодки. А дальше электробус потребует более серьезных вложений: «У электробуса к основным расходникам добавляется жидкостная система охлаждения систем управления, в которой надо менять антифриз. В электробусах установлен дизельный подогреватель, который поддерживает тепло в салоне и требует замены фильтров, горелок и сопел. А на пятый—седьмой год работы электробусу требуется замена аккумуляторных батарей».
Конфликт поколений
В Москве не до конца решенными остаются проблемы с зарядной инфраструктурой для электробусов, а имеющуюся троллейбусную невозможно использовать, говорит Екатерина Григорьева: «Для электробусов с ультрабыстрой зарядкой ничего от старой инфраструктуры использовать нельзя. Для машин с длительной зарядкой можно использовать существующие тяговые подстанции».
Независимый транспортный эксперт Алексей Тузов добавляет, что даже при наличии инвестиций установить станции быстрой зарядки можно не везде: «В Москве, например, проблематично установить зарядные станции на главных транспортных хабах около станций метро «Китай-город» (11 маршрутов) и «Краснопресненская» (семь маршрутов). Несколько лишних машин создают затор, поэтому даже пятиминутная остановка и зарядка электробуса нежелательны».
Директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra Владимир Валдин добавляет, что Москва выбрала неудачную технологию быстрой зарядки на конечных станциях: «В Европе используют комбинацию циклов: ночная зарядка в парке на запас хода 200–300 км и короткие дозарядки на конечных, и то не каждый круг».
Опыт Санкт-Петербурга, где с мая 2018 года ездят троллейбусы с автономным ходом, в Москве даже не рассматривали, хотя такой вариант оказался вполне рабочим там, где некоторые участки маршрута не были электрифицированы. Именно этот вариант, по мнению Владимира Валдина, позволил бы использовать остатки старой троллейбусной инфраструктуры хотя бы в удаленных от центра районах.
Что дальше
Ответ на вопрос о том, почему в Москве электробусы заменяют именно экологичные троллейбусы, а не дизельные автобусы, следует искать не только в износе троллейбусного парка и инфраструктуры. «Массовые закупки автобусов московскими властями проводились в 2013 году, было проведено полное обновление автобусного парка, а вот троллейбусы имели сильный возрастной разброс, поэтому электробусами начали заменять старые троллейбусы», — утверждает президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич.
Татьяна Михеева также добавляет, что троллейбусные маршруты менее загружены и опытная эксплуатация электробусов на них сулила меньше проблем при поломках. Кроме того, говорит эксперт, для большинства российских городов вопрос экологичности транспорта вообще не является существенным: «Зачастую даже незначительная экономия, которая возникает при эксплуатации автобусов вместо троллейбусов, может стать решающим фактором».
Помимо Москвы электробусы вместо троллейбусов планируется использовать в Тюмени, Кургане, Владикавказе, Благовещенске, Астрахани, Перми. При этом в Волгограде, Уфе, Екатеринбурге, Самаре и Санкт-Петербурге, напротив, будут вкладываться в троллейбусы.
В целом тренд на замену троллейбусов электробусами распространяется по всей России, замечает Виталий Манкевич. Он считает, что троллейбус оставят на длинных маршрутах, где не предусматривается отгон в депо. А в небольших городах электробус будет даже эффективнее московского: «В Самарской, Вологодской, Новокузнецкой областях, Республике Татарстан и Краснодарском крае, где города гораздо меньше Москвы, электробус пройдет большее количество маршрутов».
Мировая электрификация
В Европе самый большой парк электробусов находится в Амстердаме, где насчитывается 150 машин с быстрой зарядкой. А раньше всех электробусы запустил Белград, где первые машины появились еще в 2016 году. Лондон и Осло тоже планируют избавиться от дизельных автобусов, Сиэтл взял курс на переход к гибридным и электрическим автобусам, Париж к 2025 году собирается сделать весь общественный транспорт электрическим, в Норвегии этот процесс планируют завершить в 2030 году.
Дизельные автобусы Ванкувера должны исчезнуть к 2050 году, а многомиллионные инвестиции город компенсирует за счет стоимости топлива. По расчетам городских властей, поездки одного электробуса будут обходиться на $40 тыс. в год дешевле, чем автобуса, что позволит Ванкуверу к 2050 году сэкономить сотни миллионов долларов.
Пока же первым мегаполисом, полностью перешедшим на электрический транспорт, стал китайский Шэньчжэнь, где работает более 20 тыс. электробусов. Всего в Китае функционирует до полумиллиона таких машин, а к 2025 году, по оценкам BloombergNEF, парк электробусов в стране превысит 600 тыс. единиц. При этом во всем остальном мире через пять лет будет эксплуатироваться не более 30 тыс. электробусов.
В Китае электробус стоит около 2 млн юаней ($300 тыс.), что в четыре раза дороже дизельного автобуса. Массовые закупки электробусов в КНР, отмечает Владимир Валдин, пошли с 2015 года и сильно субсидировались государством в рамках борьбы со смогом в городах. Сейчас, говорит эксперт, субсидии стали меньше, и темпы закупок снизились.
Троллейбус испытывает давление по всему миру, говорит Алексей Тузов. От «рогатых» отказались в Австралии, Бельгии, Португалии и Финляндии, а в Австрии, Германии, Испании, Италии, Канаде, Нидерландах, США, Франции и Японии сохранились лишь единичные троллейбусные системы. «Троллейбус сохранился там, где не имелось возможности заменить его автобусами — в основном из-за сложного рельефа, либо там, где стоимость электроэнергии была низка», — говорит эксперт.
Однако в некоторых странах процесс развернулся в обратную сторону. Так, в новозеландском Веллингтоне в 2014 году хотели убрать троллейбусы по причине устаревания инфраструктуры, но отказались после расчетов независимых экспертов. Выяснилось, что затраты на обновление системы составят $15 млн против $34 млн, необходимых на ее демонтаж. В испанской Валенсии от троллейбусов отказались еще в 1976 году, следуя американской моде на моторный транспорт, но сейчас пытаются восстановить сеть.
Власти Ванкувера, переводя автобусы на электротягу, тоже не отказываются от троллейбусов. «Сегодня от троллейбусов выбросов ноль, они работают очень хорошо, все ими довольны. Я думаю, имеет смысл сохранить троллейбусы и обратить наше внимание на замену электробусами автобусов с двигателями внутреннего сгорания», — заявил глава транспортного управления города Кевин Дезмонд.