Российские власти намерены сделать грузовые автомобили, не отвечающие современным экологическим требованиям, объектами повышенного налогообложения. Об этом в феврале на совещании по развитию городского электрического пассажирского транспорта заявил замминистра промышленности и торговли РФ Александр Морозов. По его словам, ведомство в ближайшее время планирует направить в Минтранс РФ предложение с 1 января 2021 года поднять базовую ставку транспортного налога на грузовики, отвечающие стандартам Евро-3 и ниже.
В свою очередь, глава комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев предлагает и вовсе запретить коммерческий автотранспорт с низким экологическим классом. «Давайте скажем нет через два года автомобилям с экологическим классом Евро-0 и Евро-1, которые работают на коммерческой основе! Давайте мы их в историю сдадим!» — призвал депутат.
Автопарк из прошлого
Стандарт Евро-1, в том числе для коммерческих автомобилей, был введен в странах Европы, США и Японии еще в 1992 году; спустя три года ему на смену пришел уже Евро-2. Россия примкнула к борьбе за экологичность автотранспорта 14 лет назад. В 2006 году был запрещен ввоз на территорию страны в том числе коммерческих автомобилей, не имеющих сертификат соответствия Евро-2, с 2010 года — без сертификата Евро-4. Четыре года назад в РФ было запрещено выпускать, а также ввозить грузовые автомобили с классом выбросов ниже Евро-5.
Новая идея ограничить (или вовсе запретить) использование грузовиков класса Евро-3 и ниже на первый взгляд выглядит логичным шагом на пути борьбы за экологичность транспорта в стране. Однако проблема в том, что парк грузовых автомобилей в России очень старый и попадающих под запрет машин очень много. По данным «Автостата», средний возраст российских грузовиков составляет около 20 лет, всего их в стране зарегистрировано 3,8 млн единиц. Из них 62,9%, или 2,36 млн штук, не соответствует даже самым базовым нормам выброса Евро-2. Только 4,4%, или 165,6 тыс. автомобилей, соответствует нормам выброса Евро-5. Нормам Евро-4 соответствует 13,3% автопарка грузовиков, Евро-3 — 10,9%.
Чуть лучше ситуация в секторе легких коммерческих автомобилей (LCV). Здесь ниже норм Евро-2 42,9% всего автопарка, более четверти машин соответствует Евро-4 и выше (см. таблицу). Таким образом, под повышенное налогообложение из-за выбросов уровня Евро-3 и ниже может попасть более 80% всех используемых в России грузовиков и 70% LCV.
«Да, Евро-5 был введен в России 1 января 2016 года, но многие автопроизводители еще год продолжали выпускать машины класса Евро-4 по ранее выданным бумагам, — отмечает Екатерина Григорьева, директор направления «Оценка и финансовый консалтинг» консалтинговой группы компаний SRG. — Таким образом, если запрещать автомобили ниже класса Евро-3 и уж тем более, глядя на Европу, запретить классы ниже Евро-5, то в этом случае будет заблокирована работа почти 100% грузовиков. А именно всех иномарок до 2009 года выпуска и всех отечественных грузовиков до 2017 года выпуска включительно». Очевидно, что предлагаемая экологическая реформа требует более плавного развития, считает эксперт.
Удар по бизнесу
По замыслу регулятора, нужно стимулировать пользователей коммерческих автомобилей приобретать новые современные и экологичные машины, однако это может стать непомерной нагрузкой на бизнес. «Сейчас самый дешевый «ГАЗ» стоит от 2 млн руб., «КамАЗ» — 4–7 млн руб., и такие суммы слишком велики для владельцев малого бизнеса. А если старый автомобиль будет запрещен к эксплуатации из-за несоответствия экологического класса, то владельцы не смогут его продать. Цена такой машины будет составлять где-то 9 тыс. руб. за тонну металлолома вместо рыночных 200–800 тыс. руб. за еще рабочую машину», — указывает Екатерина Григорьева. Повышение налога и запрет на эксплуатацию в первую очередь нанесут удар по индивидуальным предпринимателям и небольшим государственным автохозяйствам, особенно в регионах, добавляет она.
«У многих перевозчиков машина — единственное средство получения дохода, и денег на новую просто нет. Единственное, о чем они думают, — лишь бы ресурса грузовика хватало как можно дольше, поскольку с получаемого дохода нет возможности откладывать деньги на покупку новой машины», — соглашается Дмитрий Себостьян, коммерческий директор транспортной компании «ТранСфера-96». По его словам, если крупные компании смогут выполнять новые экологические требования, то для малого и среднего бизнеса это неподъемный груз. «Крупные транспортные предприятия выигрывают тендеры и получают работу сразу на целый год. Небольшие компании вынуждены перебиваться разовыми и непостоянными загрузками, что несет в себе большие риски и, в свою очередь, приводит к демпингу на рынке», — считает эксперт.
За последние пять лет маржинальность связанного с автоперевозками бизнеса сократилась практически на 65%. В таких условиях, говорит Дмитрий Себостьян, брать на себя лизинговые обязательства для малого бизнеса и ИП «подобно игре в рулетку». «Сюда нужно добавить незащищенность от произвола клиентов, передвижных пунктов весового контроля, ДПС, ужесточение использования тахографов, большие проценты по лизингу и нестабильность экономической ситуации, — продолжает коммерческий директор «ТранСферы-96». — В нынешних условиях ограничительные меры приведут только к усугублению и без того тяжелой ситуации для малого бизнеса».
Производители за экологию
Российские и иностранные автопроизводители приветствуют новые экологические инициативы, хотя и признают, что они станут нагрузкой для потребителей. «Это хорошее предложение для производителей, но не для покупателей: не все имеют возможность обновить парк техники, — отмечает Андрей Попов, директор департамента продаж грузовых автомобилей компании «ФАВ-Восточная Европа». — Впрочем, новые меры, несомненно, приведут к оживлению рынка и росту продаж грузовиков. При этом со стороны регулятора были бы полезны меры поддержки. Если государство решит стимулировать использование экологического транспорта — например, снизить утилизационный сбор или предоставлять доступные кредиты, то автопарки в России смогут быстро обновляться».
Недавно представители Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), объединяющей ведущих автопроизводителей, публично поддержали планы сделать коммерческий транспорт в стране более экологичным. «Эта проблема становится все более актуальной и в России: несколько крупных российских корпоративных клиентов уже интересовались у нас возможностью приобрести автомобили на альтернативных источниках энергии», — говорит директор по маркетингу и продажам малотоннажных автомобилей Mercedes-Benz Мартин Пфаннкухен.
Mercedes-Benz предлагает несколько путей достижения высоких экологических норм, чтобы клиенты могли получить наиболее современные технологии и последние экологические разработки в одном автомобиле, продолжает Мартин Пфаннкухен. Всему модельному ряду компании в России и мире доступны технологии, позволяющие автомобилям соответствовать экологическому стандарту Евро-6. Они оборудованы рециркуляцией выхлопа (EGR), катализатором окисления и сажевым фильтром, а также избирательной каталитической нейтрализацией, в которой используется присадка AdBlue — водный раствор мочевины.
В перспективе же глобальная инициатива Ambition 2039 концерна Daimler нацелена на последовательную электрификацию всего модельного ряда Mercedes-Benz и достижения углеродной нейтральности. В частности, с прошлого года малотоннажное подразделение концерна предлагает серийный полностью электрический автомобиль eVito, а недавно запустило модель легкого грузовика eSprinter, добавляет Мартин Пфаннкухен.
В ожидании субсидий
Участники рынка согласны, что с вредными выбросами от неэкологичного автотранспорта надо что-то делать. Но, по мнению Романа Адонина, руководителя проекта по управлению транспортом «Леруа Мерлен Восток», существенно улучшить экологическое состояние российского грузового автопарка мог бы не только «кнут» в виде нового налогового бремени, но и «пряник», стимулирующий развитие в первую очередь более экологичного газового транспорта, который имеет большие перспективы в России, но пока страдает от несовершенной инфраструктуры.
Для улучшения экологической обстановки в стране подходящим решением могут стать газовые автомобили (на КПГ или СПГ) в разрезе тяжелых коммерческих автомобилей и электрические — в разрезе легких коммерческих автомобилей, используемые в основном в городской доставке, считает Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг компании FM Logistic. По его мнению, развитие газомоторной техники в России сталкивается с рядом сложностей. Речь о высокой стоимости первоначальных инвестиций, низком уровне развития инфраструктуры (в основном это недостаточное число автомобильных газонаполнительных компрессорных станций), небольшом пробеге грузовых автомобилей в стандартной комплектации на компримированном природном газе, а также отсутствии сертифицированных заводских тягачей на сжиженном природном газе. Улучшению экологической ситуации будут больше способствовать не столько ограничительные меры, сколько меры поддержки, которые будут связаны с субсидиями бизнесу, который использует экологичный тип транспорта, добавляет Эдуард Миронов.
Госсубсидии для приобретения новых автомобилей с ДВС или экологичной газомоторной техники могут стать эффективным инструментом решения проблемы вредных выхлопов грузового автотранспорта, согласен Олег Гребенько, заместитель директора операционного управления по спецтранспорту группы компаний AsstrA: «В решении данного вопроса может быть полезен опыт развитых стран, где уже отлажено экономическое стимулирование приобретения нового экологичного транспорта».
В некоторых европейских странах при покупке, например, легкого коммерческого автомобиля на газовом или электрическом ходу государство может компенсировать до 20% его стоимости, не считая льгот по налогообложению. Также в развитых странах сам бизнес стремится защищать природу. «Проблема экологичности грузового транспорта в России недооценена. Автотранспорт действительно наносит серьезный ущерб экологии», — говорит руководитель отдела логистики компании «Профхолод» Сергей Потапов. По его мнению, при этом нужны не только ограничительно-контрольные меры, необходимо развивать культуру осознанности в российской бизнес-среде. Деятельность компаний не должна ограничиваться извлечением прибыли, в их миссии должны быть и социально значимые цели. Западная бизнес-практика уже не раз доказала, что от их реализации бизнес может выиграть, резюмирует эксперт.
