История циклична
По меркам мирового рынка бизнес-авиация в России — достаточно молодая отрасль. Она начала формироваться в середине девяностых, когда представители иностранных компаний, имеющие деловые интересы в России, прилетали в Москву регулярными авиалиниями, а для передвижения по стране арендовали конвертированные советские бизнес-самолеты. На стыке веков ситуация поменялась: в стране появилась собственная внушительная аудитория, пересевшая на частные самолеты, и около 90% пользователей составляли уже российские организации. В первое десятилетие, как и любая другая отрасль, развивающаяся с нуля, отечественная деловая авиация демонстрировала бурные темпы роста — около 30% в год. Главные индикаторы роста — объем парка бизнес-джетов и количество бизнес-чартеров. На сегодня суммарный парк бизнес-самолетов, летающих в интересах российских владельцев, оценивается в 400–500 машин, такие данные приводит оператор деловой авиации ArcosJet. Столь широкий разброс в цифрах связан с отсутствием конкретной статистики, поэтому данные по отечественному рынку бизнес-авиации носят исключительно оценочный характер российских компаний.
Большинство «условно российских» бизнес-джетов летают под флагами европейских или островных государств, таких как Бермуды или Аруба. Это объясняется в первую очередь непривлекательностью российской авиационной юрисдикции: она не гарантирует «прозрачной» истории эксплуатации частного самолета, что в итоге серьезно влияет на вторичную стоимость воздушного судна — она занижена. Как считают эксперты, российский парк бизнес-джетов — один из самых молодых в Европе: по данным ArcosJet, около 70% всех частных самолетов здесь моложе десяти лет.
Интенсивность бизнес-чартеров — нерегулярных коммерческих рейсов, выполняемых на частных самолетах, — второй и наиболее чуткий индикатор состояния отечественного рынка. Именно он первым реагирует на колебания в экономике страны. Благоприятная конъюнктура 2000-х годов стимулировала реактивный взлет чартерных перевозок, но, как только ситуация в экономике начала ухудшаться, снизился и интерес к чартерам. Так было в кризисный 2009 год, когда падение составило 40%. Так происходит и сейчас, но разница в том, что снижение рейсов уже не напоминает пике, а является циклическим спадом.
«В среднем рынок ощутил спад в организации частных перелетов на 18–20%, — оценивает ситуацию Ираклий Литанишвили, собственник одного из крупнейших отечественных операторов Emperor Aviation. — Но для разных игроков это цифра меняется, так как зависит от клиентского портфеля компании, диверсификации ее бизнеса. Например, операторы бизнес-джетов востребованы на рынке, так как в их сферу деятельности входит управление воздушными судами в интересах собственников, а они продолжают летать».
29 980 столько бизнес-джетов летает в мире,
по данным AvData/Jetnet
Высокая чувствительность чартерных перевозок к экономическим изменениям в стране объясняется их целевой аудиторией. Это не только собственники частных самолетов (они же владельцы крупнейших корпораций страны), но и крупные российские компании, а также их топ-менеджмент, который считается самой уязвимой аудиторией деловой авиации. Обвал рубля практически сразу вынудил топ-менеджеров, позволявших себе до этого полеты на джетах два-три раза в год в отпуск, пересесть в первый класс регулярных авиалиний. Крупные компании, не имеющие собственного флота, также стали задумываться об оптимизации расходов на командировки своих высокопоставленных сотрудников. Это отразилось на статистике: пассажиры терминала Внуково-3 стали на 17% реже летать на бизнес-джетах за первые три месяца 2015 года. Более того, Внуково-3, на долю которого приходится около 70% всех рейсов деловой авиации в России, впервые за многие годы выбыл из пятерки крупнейших европейских аэропортов частной авиации, уступив место Фарнборо. Такие данные приводит агентство WINGX Advance. Внуково не единственный порт, пострадавший от кризиса: ранее под западные санкции попал терминал «Авиа Групп», расположенный в аэропорту Шереметьево и аффилированный со структурами Геннадия Тимченко. По инсайдерской информации, счета компании были заморожены, что вынудило руководство перепродать активы. Затронул кризис и центр деловой авиации в Домодедово: только за лето 2014 года, по данным Domodedovo Business Aviation Center из открытых источников, объем рейсов в нем упал на 5–7%.
Впрочем, кризисные настроения пока несильно затронули наиболее устойчивую группу пассажиров деловой авиации — собственников бизнес-джетов. Как показывает опыт предыдущих лет, только экономический шторм может вынудить их выставить на продажу свои самолеты. Именно так и произошло после кризиса 2008-го: около трети условно российского флота было выставлено на продажу, еще треть парка владельцы готовы были продать за адекватную цену. На данном этапе нынешнего кризиса ситуация не столь драматична.
«Нельзя сказать, что мы наблюдаем сейчас новый виток кризиса — скорее это продолжение старой истории. На рубеже 2008–2009 годов появилось большое количество предложений о продаже бизнес-джетов, однако, несмотря на покупательскую активность, на рынке до сих пор выставлено, по нашим оценкам, до 20–25% парка», — рассказывает Иван Веретенников, директор по продажам компании ArcosJet.
Согласно данным ArcosJet, кризис сильнее всего ударил по сегменту бизнес-джетов среднего и верхнего среднего классов. Однако в силу большой и объективной популярности больших и дальних джетов в количественном выражении их продается больше. Сказывается и появление новых моделей — например, некоторые владельцы Bombardier Global Express XRS и Gulfstream G450/G550 продают свои машины, когда подходит время получать заказанные ранее Global 6000 и Gulfstream G650. Как следствие, сейчас можно найти великолепные самолеты за очень разумные деньги — это касается таких бестселлеров, как Challenger 605, Global XRS, G550 и Falcon 7X. Уже несколько лет рыночные условия остаются на стороне покупателя, и в ArcosJet считают, что сейчас по-прежнему идеальное время для покупок на вторичном рынке.
Мыслить по-новому
Отечественные игроки отрасли оптимистично смотрят на ситуацию: кризисы, как известно, явление временное, а сам рынок деловой авиации уже показал в период прошлого финансового обвала способность к достаточно быстрой реабилитации. Кроме того, не стоит забывать о фундаментальных факторах развития бизнес-авиации, которые начнут благоприятно влиять на отрасль вместе с оживлением экономики. Это рост ВВП страны, увеличение прибылей корпораций, наличие HNWI (High Net Worth Individual — частные лица, обладающие большим капиталом), высокие цены на энергоресурсы, подъем строительного сектора, проведение крупных международных мероприятий.
«К драйверам роста может добавиться и импортозамещение, способное стимулировать интерес бизнеса к регионам России. С учетом почти полного отсутствия в них регулярного авиасообщения бизнес-авиация может стать самым мобильным и эффективным транспортом, отвечающим новым экономическим потребностям», — рассуждает Ираклий Литанишвили.
По оценке Emperor Aviation, состояние рынка деловой авиации в России стабилизируется уже в первой половине 2016 года и он вновь начнет набирать обороты. Скачкообразный рост в 3–12% будет заметен к сентябрю 2015 года.
Пока же некоторые игроки отрасли используют небольшую передышку для качественного улучшения услуг, формирования своеобразного задела на будущее. Становится очевидным, что в новых реалиях успеха добьются те компании, которые предложат более прозрачные и гибкие условия. Так, в Emperor Aviation внедряют собственное ноу-хау по управлению летным часом. Собственная кейтеринговая и топливо-заправочная компании — та синергия, которая помогает гибко корректировать стоимость летного часа и быть независимым от условий посредников. Подобный подход будет благоприятно влиять на рынок деловой авиации, делать его более прозрачным и гибким, а значит, более привлекательным для возвращающихся пассажиров. Вынужденной передышкой намерены воспользоваться и собственники Domodedovo Business Aviation Center. Согласно данным из открытых источников, компания планирует реконструкцию существующей инфраструктуры — строительство нового терминала и ангарных площадей, которое намечено завершить к 2016 году.
