Экономический кризис, помноженный на уязвимую структуру рынка авиаперевозок, привел к тяжелой ситуации в российской гражданской авиации. По сложившейся в мире практике свой основной актив — парк самолетов — перевозчики не приобретают в собственность, а арендуют — берут в лизинг. Практически все, чем они по-настоящему владеют, — это выручка в кассе. Поэтому так редко возрождается обанкротившаяся авиакомпания. Как только она прекращает летать, выручка в кассе сходит на нет и у компании не остается ничего, ради чего ее стоило бы спасать: самолеты уходят к лизингодателю, а пассажиры — к конкурентам.
Лизинг самолетов российские и подавляющее большинство других авиакомпаний в мире оплачивают не в национальной валюте, которой с компаниями рассчитываются пассажиры, а в долларах или евро. Производство дальнемагистральных самолетов сконцентрировано всего в двух местах — в США и четырех крупнейших странах Евросоюза. Там же делают и большинство среднемагистральных лайнеров, хотя в этом классе упорно отвоевывают себе новые позиции Бразилия и Канада. Получается, что в какой бы части света ни работал самолет, ежемесячный лизинговый платеж за него следует перечислять в иностранной валюте.
И наконец, воздушный транспорт (опять же не только в России, а во всем мире) — традиционно низкодоходный бизнес. Рентабельность большинства авиакомпаний колеблется около нуля. Существование многих маршрутов поддерживается по разным некоммерческим соображениям, от военных до гуманитарных, и субсидируется из бюджета. Когда курс национальной валюты в течение трех месяцев падает вдвое, как это произошло с рублем во второй половине 2014 года, а лизинговые платежи и другие расходы в иностранной валюте остаются на прежнем уровне, низкодоходный авиационный бизнес превращается в высокоубыточный.
Цепная реакция
Те меры, которые многие российские авиакомпании приняли в сложившейся ситуации, только ухудшили их положение в долгосрочной перспективе. «Первой реакцией было не повышать тарифы, чтобы сохранить свою долю рынка. Пусть даже для этого придется демпинговать и увеличивать глубину продаж, чтобы привлечь с рынка доходы будущих периодов, которыми пока можно заткнуть неотложные дыры, — объясняет главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. — Однако демпинг приводит к одному: ухудшению финансового положения и в конечном счете невозможности выполнить свои обязательства перед клиентами».
По предварительным расчетам Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), объединяющей ведущих авиаперевозчиков России, совокупный убыток российских авиакомпаний в 2014 году вырос в шесть раз. Такую оценку ассоциация привела в феврале этого года в своем письме вице-премьеру Аркадию Дворковичу.
По итогам 2013 года ассоциация оценивала совокупный убыток отечественных авиакомпаний в 4,7 млрд руб. В 2014-м он приблизился к 30 млрд руб., а в текущем году, по прогнозам АЭВТ, может увеличиться еще в полтора раза.
Причем этот рост убытков, как считает президент АЭВТ Владимир Тасун, в большой степени связан с динамикой перевозок, которая при других обстоятельствах считалась бы благоприятной. В прошлом году наблюдался быстрый рост внутренних перевозок, однако зафиксированные цены на билеты при сдающем позиции рубле приносят компаниям только финансовые потери. В-то же время рост международных перевозок, тарифы на которые привязаны к иностранной валюте, замедлился, а в конце прошлого года впервые за несколько лет было отмечено их абсолютное сокращение.
В начале года курс рубля стабилизировался и даже возникла стойкая обратная тенденция к укреплению национальной валюты. «В принципе это позитивный фактор для российских авиакомпаний, — говорит главный редактор отраслевого журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. — Однако я не замечаю, чтобы он сильно улучшил их финансовое состояние. При текущем уровне тарифов на внутренние перевозки последние заведомо убыточны, а увеличение доли внутренних перевозок по сравнению с международными делает общую ситуацию на рынке все более неустойчивой». Олег Пантелеев согласен с коллегой: «По сравнению с четвертым кварталом прошлого года, который оказался для перевозчиков просто шоковым, сейчас накапливание убытков замедлилось. Однако внутренние авиаперевозки в целом продолжают быть убыточными».
Устойчивые тенденции
В первые месяцы 2015 года тенденция к сокращению международного трафика лишь усугубилась. По оперативным данным Росавиации за январь—март, общий пассажиропоток в гражданской авиации страны упал почти на 10% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года. При этом международный трафик сократился на 18,9%, а внутренний российский вырос на 8,9%. В категории международных перевозок увеличился только пассажиропоток между Россией и странами СНГ — рост 5,8%. Владимир Тасун считает, что одно только перераспределение структуры трафика с международных рейсов на внутренние увеличило совокупный убыток авиакомпаний в первом квартале текущего года на 1 млрд руб.
От месяца к месяцу такое «импортозамещение» зарубежных полетов внутренними российскими проявляется все отчетливее. Отдельная статистика Росавиации за март показывает, что темп падения международного трафика еще немного увеличился по отношению к марту 2014-го (–11%), а рост объема внутренних перевозок чуть ускорился (+6,8%).
Официальные данные Росавиации свидетельствуют и об изменении некоторых более тонких показателей: в течение первого квартала 2015 года процент занятости пассажирских кресел на международных направлениях уменьшился на 2,4%, а на внутренних российских вырос на 1,4%. Это одновременно свидетельствует о том, что россияне стали меньше летать за границу и рейсы отечественных компаний за рубеж стали менее доходными.
Потери объемов международных перевозок для российских компаний смягчает тот факт, что с рынка уходят не только они, но и иностранные конкуренты. «Возможны три способа сворачивания деятельности на рынке авиаперевозок, — говорит Алексей Синицкий. — Это полное прекращение полетов, уменьшение частоты рейсов и сокращение провозных мощностей, -то есть использование меньших по размеру самолетов. В той или иной форме свое присутствие в России сократили все ведущие мировые авиаперевозчики, отдав освободившиеся доли рынка тем российским компаниям, которые могут их занять». Однако, как отмечает Синицкий, положительное воздействие этого фактора распределяется крайне неравномерно. Воспользоваться им в полной мере могут те российские перевозчики, у которых уже есть развитая международная сеть маршрутов (шире всего она у «Аэрофлота»). А те, кто сконцентрирован на обслуживании убыточного внутреннего рынка, никакой выгоды от ухода иностранцев не получают.
В сложившейся непростой ситуации некоторые авиакомпании уже прибегают к решительному сокращению своего флота. Авиакомпания «ЮТэйр» начиная с середины 2014 года в рамках программы повышения эффективности и оптимизации расходов уменьшила авиапарк на треть, со 115 до 71 самолета; 33 машины были возвращены лизингодателям (шесть — Boeing 737–800, 12 — Airbus A321 и 15 — Bombardier CRJ 200). Еще 11 самолетов выведены в отдельную чартерную компанию «Катэкавиа». При этом программа оптимизации «ЮТэйра» еще не завершена.
Виктор Тасун считает, что логика развития событий ведет к сокращению пассажиропотока и на внутренних линиях. Рост лизинговых платежей и других расходов в твердой валюте объективно подталкивает авиакомпании к необходимости увеличивать тарифы на перевозки, в том числе внутренние. А на фоне падения покупательной способности населения рост тарифов также неизбежно приведет к сокращению объема перевозок, считает он. По оценке президента АЭВТ, в 2015 году падение пассажиропотока может достичь 15–20%.
Поддержать нельзя оставить
Разумеется, авиакомпании совместно с профильными чиновниками ищут выход из создавшейся ситуации. В конце прошлого и начале текущего года, который тоже будет непростым для авиакомпаний, одной из самых
дискутируемых в отрасли тем была финансовая поддержка перевозчиков со стороны государства. В мнениях, «помогать или нет», больше всего расходятся сами руководители крупнейших российских авиакомпаний.
В конце декабря 2014 года генеральные директора «Аэрофлота» Виталий Савельев и «Сибири» Владимир Объедков направили первому вице-премьеру Игорю Шувалову письмо с призывом не предоставлять государственной помощи еще одной крупнейшей авиакомпании — «ЮТэйр». По мнению заявителей, авиакомпания «ЮТэйр» в течение нескольких последних лет демпинговала в стремлении увеличить свою долю рынка и теперь находится в системном кризисе; государственные вливания ей уже не помогут, зато затруднят работу на рынке другим, конкурирующим с ней авиакомпаниям. Главы «Аэрофлота» и «Сибири» даже пообещали бесплатно взять на себя перевозку всех пассажиров «ЮТэйра» при условии, что эта компания с 12 января 2015 года прекратит продажу билетов, а затем и вовсе остановит деятельность.
Пока правительство не последовало радикальному призыву конкурентов, но и не спешит оказывать «ЮТэйру» массированную помощь, обсуждая более щадящие для бюджета варианты. Например, Аркадий Дворкович предложил субсидировать ставки по лизингу вертолетов российского производства — помимо самолетов «ЮТэйр» обладает большим вертолетным парком.
Олег Пантелеев отмечает, что в правительстве обсуждаются разные формы поддержки авиаперевозчиков. «Речь в основном идет о двух формах: субсидировании процентных ставок по кредитам и предоставлении госгарантий, — говорит он. — Однако рассматриваются и другие средства, например легализация овербукинга. Фактически он уже существует и используется российскими компаниями для увеличения доходов, однако более четкая регламентация могла бы сделать его использование более цивилизованным».
Эксперт указывает на два шага, которые правительство уже сделало, чтобы облегчить финансовое положение авиаторов. В начале апреля был принят закон о снижении ставки НДС при внутренних перевозках с 20 до 10%. «Компании, конечно, хотели полной отмены НДС, но и за 10% спасибо», — комментирует эту меру Пантелеев. Кроме того, принято решение о докапитализации на 27% государственных лизинговых компаний. «Теоретически это могло бы облегчить проблемы с парком самолетов, если бы в России сейчас производились какие-нибудь гражданские машины, кроме Sukhoi Superjet 100», — отмечает Пантелеев.
«К сожалению, все кардинальные решения, которые могут быть приняты в этой сфере, не обещают ничего хорошего нам, пассажирам», — считает Алексей Синицкий. Вопрос стоит так: мы хотим видеть гражданскую авиацию рыночной отраслью или социальной? Если мы предполагаем, что она должна работать по рыночным правилам, -то неизбежна оптимизация ее финансовых параметров, а это означает повышение цен на билеты и сокращение круга людей, которые летают самолетами, полагает эксперт.
Показательный пример
В те же годы к идее создать «дочку»дискаунтера пришел контролируемый государством «Аэрофлот», который тогда активно поглощал других российских авиаперевозчиков с госучастием и строил диверсифицированную группу компаний. В октябре 2013 года «Добролет» был основан, а в июне 2014-го полетел. Компания стартовала, располагая парком из двух новеньких Boeing 737–800NG (в следующие четыре года планировалось довести их число до 40) и одним маршрутом Москва — Симферополь (был намечен еще десяток пунктов назначения, в четыре из них уже продавались билеты). Первый рейс из Москвы в Симферополь был совершен 10 июня 2014 года, в аэропорту его лично провожал премьер-министр Дмитрий Медведев, пообещавший следить за тем, чтобы цены на билеты оставались невысокими. А 30 июля 2014 года Евросоюз ввел санкции против ряда российских организаций и лиц, причастных к событиям в Крыму, и «Добролет» оказался в этом списке. В первые дни руководство компании думало, что санкции окажутся символическими. Поскольку «Добролет» не летал и не собирался в ближайшие годы летать в Европу, власти ЕС, казалось бы, не могли ему ничего запретить. Зато они смогли повлиять на западных контрагентов «Добролета». Его «боинги» финансировались иностранными лизинговыми компаниями, были застрахованы у западных страховщиков и связаны с заграницей договорами на техническое обслуживание. Уже 3 августа «Добролет» объявил, что некоторые ключевые партнеры разорвали с ним договоры, в связи с чем компания немедленно прекращает полеты. Оба «боинга» «Добролета» были переданы другой «дочке» «Аэрофлота».
История «Добролета» продемонстрировала, что Запад может практически мгновенно парализовать работу любой российской авиакомпании, ведь парк всех крупных российских коммерческих авиаперевозчиков сформирован из самолетов американского и европейского производства.
