Российское вертолетостроение, которое считается самым благополучным и коммерчески успешным участком авиационной промышленности, третий год подряд снижает объемы производства. При этом сокращается и портфель заказов на российские вертолеты, что обещает отрасли обострение проблемы занятости в будущем. Все изготовленные вертолеты российских типов находят покупателей либо среди отечественных силовиков из Минобороны или МВД, либо за рубежом, где их тоже в основном закупают военные ведомства.
Российские коммерческие компании практически перестали приобретать новые винтокрылые машины отечественного производства и только время от времени перепродают друг другу воздушные суда, бывшие в употреблении.
Коммерческий вертолетный парк России тем временем растет, но исключительно за счет поставок из-за рубежа. Структура этого парка тоже меняется. Если традиционно в нем преобладали машины тяжелого класса, то теперь покупательские предпочтения отданы легким вертолетам. К началу этого года количество тяжелых и легких машин, зарегистрированных в нашей стране, сравнялось. Российских вертолетостроителей такая тенденция не радует. Традиционно они сильны именно в тяжелом классе, а легкие вертолеты — это хлеб западных конкурентов.
Холдинг «Вертолеты России», объединяющий всех производителей такой техники в нашей стране, отчитываясь несколько недель назад за 2015 год, сообщил, что поставить заказчикам удалось 212 вертолетов, или на 59 (21,8%) меньше, чем в 2014 году. Предыдущее десятилетие в целом было для российских вертолетостроителей весьма удачным. С 2004 по 2012 год производство вертолетов выросло в 3,5 раза (эта цифра фигурирует в публичных документах «Вертолетов России»). Однако в последние годы тенденция изменилась. В рекордном 2012 году холдинг отправил заказчикам 290 вертолетов, в 2013-м — 275, а в 2014-м — 271.
Портфель твердых заказов по итогам 2015 года тоже сократился довольно заметно — на 9,5% (до 494 единиц). То есть при нынешнем темпе выпуска холдинг обеспечен работой на два с половиной года вперед, что не очень много для такого масштабного и инерционного производства. А при полной загрузке производственных мощностей (300–350 вертолетов в год) «Вертолеты России» и вовсе могли бы «расправиться» со всеми заказами года за полтора.
При этом с финансовой точки зрения отрасль и объединяющий ее холдинг по-прежнему весьма успешны. По словам генерального директора холдинга «Вертолеты России» Александра Михеева, за 2015 год выручка увеличилась на 29,5% и составила 220 млрд руб. Показатель EBITDA увеличился на 39,5%, до 65,6 млрд руб. Секрет роста выручки при падении физических объемов продаж прост: это большая доля экспортных контрактов в твердой валюте и снижение курса рубля — «Вертолеты России» несут основные издержки (а также ведут отчетность) в национальной валюте.
Что касается падения физических объемов, которое не может не волновать руководство холдинга, Михеев отметил, что оно «связано с общемировой тенденцией перенасыщения рынка и, как следствие, падением спроса на продукцию».
Действительно, крупнейшие западные вертолетостроительные компании тоже сообщили о снижении продаж в 2015 году. Европейская Airbus Helicopters отчиталась о сокращении поставок в 2015 году на 16% (в штуках) по сравнению с результатами 2014 года, которые, в свою очередь, были хуже итогов 2013-го. Схожие результаты опубликовала и американская Bell Helicopter: продажи 2015 года заметно ниже, чем годом раньше. Компания ожидает, что в 2016 году спад продолжится, и надеется на некоторый рост продаж лишь в 2017 году.
У этой мировой тенденции есть неприятные для «Вертолетов России» нюансы: падение спроса отмечается для вертолетов тяжелого класса, особенно военного назначения. То есть именно на те машины, которые составляют основу продуктовой линейки российского холдинга. В то же время изготовители небольших вертолетов коммерческого назначения спада не отмечают. Американская компания Robinson Helicopter, специализирующаяся на небольших и очень популярных среди пилотов-любителей 4–6-местных машинах, рапортовала об увеличении своих продаж в 2015 году на 5,5%.
Тенденции российского рынка и тут следуют за общемировыми. Число легких вертолетов в нашей стране растет, но, поскольку российская промышленность не предлагает машин, сопоставимых по дешевизне и простоте эксплуатации с Robinson, российский парк легких вертолетов пополняется за счет экспорта.
Правда, в связи с падением рубля, который так способствует экспорту «Вертолетов России», импорт стал весьма накладен и сильно сократился по сравнению с прошлым годом. На начало 2016 года в реестре гражданских воздушных судов России числилось чуть больше 2,6 тыс. вертолетов — практически столько же, что и годом раньше. В 2015 году реестр пополнился 36 импортными машинами (в 2014-м — плюс 129 вертолетов). Среди них фигурируют воздушные суда легкого и среднего классов всех основных западных вертолетостроительных фирм: европейских Airbus Helicopters и Finmeccanica Helicopters, американских Bell и Robinson. Примечательно, что новых вертолетов российского производства в реестре не появилось ни одного.
Судя по всему, руководство «Вертолетов России» делает ставку на сохранение своих позиций в зарубежных странах, а не на усиление их на российском рынке.
В полет за нефтью
В декабре 2014 года глава ОАО «НК «Роснефть» Игорь Сечин, генеральный директор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов и глава группы Finmeccanica Мауро Моретти подписали соглашение о стратегическом партнерстве, в рамках которого планировалось наладить производство в России итальянских вертолетов AW189 (с постепенным увеличением локализации до 50%). Цена вопроса — $3 млрд за 160 машин со сроком поставки до 2025 года.
В июле 2015 года «Роснефть» вошла в уставный капитал компании Helivert — совместного предприятия Finmeccanica и «Вертолетов России». Доли в СП распределились так: Finmeccanica — 40%, «Вертолеты России» и «Роснефть» — по 30%. Тогда же был подписан контракт на поставку первой партии вертолетов AW189 «Роснефти» в количестве десяти штук, которые должны были быть изготовлены в Италии (поставка — с конца 2015 по 2017 год), за скромную по сравнению с общим размахом проекта сумму $173,24 млн. Однако юридически обязывающих контрактов до сих пор не подписано. Кроме того, нет информации о двух первых вертолетах из законтрактованной партии, которые должны были быть доставлены «Роснефти» до конца 2015 года.
Российский вертолет напугал африканцев
Неприятным сюрпризом завершился в прошлом году десятилетний опыт авиакомпании «ЮТэйр» по организации вертолетных работ с территории Южно-Африканской Республики. В 2005 году там было создано дочернее предприятие UTair SA, базирующееся в аэропорту Лансерия. Оно специализировалось в основном на обслуживании гуманитарных операций в соседних африканских странах по контрактам с ООН и другими международными организациями. Лансерия использовалась для обслуживания техники, где была развернута база материально-технического обеспечения и обучения персонала. К началу 2015 года там базировались восемь вертолетов Ми-8.
В марте 2015 года авиационные власти ЮАР отказались продлить регистрацию типа для вертолета Ми-8 (который до этого фигурировал в местном авиареестре на протяжении десяти лет). Вместо этого они запустили процедуру лишения регистрации, которая завершилась месяц спустя решением, запрещающим эксплуатацию Ми-8 на территории ЮАР. Африканские чиновники сочли его военной, а не гражданской машиной. Руководство UTair SA доказывало, что используемые компанией вертолеты изначально выпущены в гражданской версии, но ничего не добилось. Неофициальная версия гласит, что власти забеспокоились, как бы вертолеты не попали в какие-нибудь «неправильные руки» в случае беспорядков в ЮАР.
