— Каковы основные инвестпроекты «Хендэ» в России?
— Главный наш проект — завод в Санкт-Петербурге, который был официально запущен в 2010 году. Основная модель — Solaris, это лидер нашего модельного ряда по продажам, а в этом году он стал самым продаваемым в России автомобилем. Поэтому мы очень довольны этим проектом, и завод сейчас, с этого года, добавил вторую модель — это Сreta. Мы также сотрудничаем с компанией «Автотор», на их заводе производим другие модели — Elantra, i40, Santa Fe и Tucson.
— Как повлиял на ваши инвестиции нынешний экономический кризис?
— Завод в Санкт-Петербурге продолжает стабильно работать в три смены, несмотря на непростую рыночную ситуацию. Мы не останавливали производство ни на один день, выпускаем более 200 тыс. автомобилей в год. Более того, в конце 2015-го — начале 2016 года мы реализовали инвестиционную программу по модернизации производства стоимостью более $100 млн — эти инвестиции были сделаны для запуска производства модели Creta.
— В 2010 году, когда петербургский проект стартовал, в России была совершенно другая экономическая ситуация. Как соотносится планировавшаяся тогда отдача от инвестиций с текущими показателями?
— Мы полностью реализовали поставленные тогда цели в плане доходности и в плане объемов выпуска и продаж. Хотя решение о строительстве завода принималось в непростой ситуации, после девальвации 2008 года, когда объемы российского рынка упали более чем вдвое, ситуация во многом была схожа с нынешней. Тем не менее было принято стратегическое решение инвестировать, не сворачивать бизнес. И это дало свои плоды — и в плане объемов, и в плане прибыльности, потому что начиная с 2011 года рынок стал быстро восстанавливаться.
— А в 2014–2015 годах пришлось вносить какие-то коррективы в модельный ряд, объемы выпуска?
— Нет, в 2014–2015 годах мы продолжали активно развиваться, потому что Solaris получился очень удачным автомобилем. Кроме того, мы уже в 2014 году знали, что будет Creta, и все усилия были направлены именно на подготовку к запуску производства этого кроссовера.
— Но кризис все же серьезно сказывается на уровне спроса.
— Безусловно. По итогам 2016 года объем российского рынка ожидается в районе 1,4 млн проданных новых автомобилей — это очень мало, по сути, уровень 2009 года. Но мы, идя вопреки этой тенденции, как раз инвестируем дополнительные средства, запускаем новый продукт. Поскольку считаем, что все равно потенциал российского рынка огромен. Прежде всего, поскольку в стране очень старый парк, потребность в его обновлении — колоссальная. Да, сейчас происходит падение доходов населения, у людей из-за неуверенности в своих материальных перспективах возникает стремление урезать расходы. Но, с другой стороны, это формирует отложенный спрос.
— А какие у вас вообще горизонты планирования?
— Как правило, у нас минимум пятилетние планы. То есть мы уже сейчас знаем, что будем делать до 2020 года.
— То, что при этом каждые пять лет у нас кризис, не смущает?
— Нет, не смущает. Автомобильный рынок — он в принципе цикличен. Причем везде. Посмотрите сейчас на нашего собрата по БРИКС, Бразилию, — там очень похожая ситуация. Там тоже прошла Олимпиада, чемпионат мира по футболу… А сейчас там кризис, авторынок резко упал. Но это все равно страна с населением 250 млн человек, и рынок там в перспективе огромный. Или взять Европу — там тоже были очень серьезные обвалы рынка, Южная Европа вообще проваливалась на 40–50% еще несколько лет назад. А сейчас у них двухзначные цифры роста. То есть наблюдаются определенные циклы. Поэтому у нас, несмотря на текущий спад, я все равно вижу очень большой потенциал. Просто надо принимать, что в России подобные перепады — огромные, одни из рекордных. Но это нормально. Просто сам рынок — он именно такой.
— Давайте вернемся к вашему заводу в Петербурге. Как принимались решения об инвестициях в Россию, какие варианты рассматривались?
— Мы изначально, когда обсуждали возможности создания в России сборочных мощностей, рассматривали разные варианты. Например, покупку действующего предприятия. В итоге анализа и проработки сценариев мы все-таки остановились на создании завода «с нуля». Проект получил поддержку местной администрации, нам был выделен большой участок около Санкт-Петербурга, причем буквально в чистом поле — необходимо было подводить коммуникации, создавать инфраструктуру. Но такой подход себя оправдал. Поскольку, во-первых, все новые, современные заводы Hyundai отличает очень высокая степень автоматизации производства. Так, на питерском заводе, который производит более 200 тыс. автомобилей в год, работают всего немногим более 2200 человек. Если сравнить по производительности труда на одного работника с любым предприятием в России, она у нас на порядок выше — благодаря высокой степени роботизации процесса. Второе — завод имеет полный цикл производства, что существенно повышает уровень локализации: сейчас он составляет около 46%, и мы постоянно его увеличиваем. В-третьих, наш проект позволил выстроить рядом с заводом специальный индустриальный парк, куда пришли наши поставщики. Сейчас в парке работают семь компаний, еще четыре — в Ленинградской области, они построили предприятия по производству комплектующих, что также очень хорошо сказывается на локализации.
— Вы упомянули о поддержке администрации Петербурга. В чем конкретно она выражалась — налоговые преференции, административная поддержка?
— У нас, как у всех инвесторов в регионе, есть определенный набор льгот. Кроме того, государство с точки зрения создания инфраструктуры существенно нас поддержало при старте проекта. И очень важно, что мы получили поддержку в плане различного рода согласований, решения административных вопросов. У нас ведь для новых проектов, условно говоря, любую трубу подвести или кабель проложить, — для этого требуется масса согласований. Поэтому поддержка властей при решении подобных вопросов крайне важна. Именно благодаря этой поддержке удалось в достаточно короткие сроки запустить завод — фактически он был построен за полтора года. И это при том что участок был действительно в чистом поле.
— Одной из главных мотиваций для реализации подобных проектов с точки зрения региональных властей обычно бывает создание рабочих мест. У вас же их не так много.
— Да, это так, но здесь имела место немного другая логика. Очень важно качество самого рабочего места. У нас очень хорошие условия труда, высокая культура производства, в прошлом году мы стали лидерами в рейтинге предприятий-работодателей. Кроме того, когда я говорю о 2200 работающих на предприятии, я имею в виду именно сборочный конвейер. Но ведь поставщики тоже создают рабочие места. Плюс склады, логистика, продажи… Исправно работающий автозавод дает возможность на каждого своего сотрудника создавать до шести рабочих мест в смежных областях.
— Что еще, кроме поддержки региональных властей, имеет значение при запуске подобных инвестиционных проектов? Скажем, логистические соображения? Вы рассматривали другие регионы в качестве альтернативы?
— Рассматривали, но петербургский вариант имел несомненные преимущества по целому ряду параметров. И логистические аспекты также имели значение. Петербург — крупный порт, а у нас вся поставка комплектующих из Кореи — это контейнерные перевозки; водный транспорт в данном случае — наиболее экономически выгодный вариант. И огромное значение имеет наличие в регионе квалифицированных кадров, прежде всего — технических специалистов. Петербург в данном плане — город очень высокого уровня, автомобильный кластер там развивается достаточно давно, многие иностранные инвесторы имеют свое производство. Поэтому сформировалась целая когорта специалистов, которые ориентированы именно на автопром.
— Такие меры господдержки на уровне федеральных властей, как программа утилизации, субсидирование процентных ставок по автокредитам, — они сильно помогают?
— Очень сильно. У нас 35% всех продаж идет в кредит, из них 70% — это Solaris, для которого предусмотрено субсидирование процентной ставки, поскольку эта модель с высоким уровнем локализации производства. Сreta также подпадает под данную программу, и это, думаю, будет одним из важных факторов, способствующих успеху данного проекта. Что касается программы утилизации, это тоже важный элемент поддержки производителей, у нас 20–25% автомобилей реализуются по данной программе.
И для клиентов это, безусловно, очень большое благо. Сейчас, если учесть программы утилизации, льготного кредитования, трейд-ин, многие машины можно купить по более выгодной, чем в 2014 году, итоговой цене — даже несмотря на то что после девальвации рубля почти все производители подняли цены.
