«Концессионный механизм уже пользуется доверием инвесторов и строителей»
Материалы выпуска
Проекты на триллионы Решения Кластер как стратегия Компетенция «Человек, который ездит на SUV, никогда не пересядет на седан» Рынок Облигации с принципами Инструменты «Все больше людей стараются сделать что-то свое независимо от корпораций» Инструменты «Концессионный механизм уже пользуется доверием инвесторов и строителей» Решения
Решения
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска

«Концессионный механизм уже пользуется доверием инвесторов и строителей»

О том, как работает государственно-частное партнерство в дорожной отрасли, РБК+ рассказал заместитель генерального директора по финансовому развитию и управлению инвестиционными проектами ГК «Автобан» Денис Анисимов.
Фото: Олег Яковлев для РБК

— Насколько активно заработали в дорожном строительстве и эксплуатации принципы государственно-частного партнерства (ГЧП)?

— Этот механизм, безусловно, заработал. В случае дорожного строительства речь идет скорее о концессиях, для нас наиболее важна работа в этом направлении. Государственная компания «Автодор» уделяет много внимания развитию этого рынка и уже многого достигла, хотя убедить рынок в том, что платные дороги имеют право на жизнь, было непросто. Если говорить о федеральных объектах, то мы видим там большую работу, пусть и не в те сроки, какие устанавливались изначально: активно развивается скоростная трасса Москва — Санкт-Петербург, строится Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД), действуют платные участки дорог на магистралях М-1 и на трассе М-4 «Дон». Можно сказать, что концессионный механизм уже пользуется доверием инвесторов и строителей. Мы видим, что к финансированию проектов ГЧП и концессий серьезный интерес проявляют такие крупные российские коммерческие банки и институты развития, как Сбербанк, Газпромбанк, ВТБ, ВЭБ, Евразийский банк развития. Компетенции финансирующих банков тоже постоянно возрастают, появляются наработанный опыт и статистика.

— Концессии запускались с прицелом на то, что одна и та же компания будет строить и эксплуатировать дорогу. Вы сейчас готовы к такому формату?

— Это перспективный формат, потому что позволяет будущему эксплуатанту дороги контролировать технологичный процесс: он сразу видит, с каким качеством работ строится эта дорога, он понимает, каким образом можно оптимизировать доходную часть. Если он построит дорогу плохо, то не вернет вложенных средств, поскольку инвестиционный платеж состоит из неснижаемой и уменьшаемой частей. Если по причине плохого качества строительства доступность дороги будет снижена, то существует система штрафов, по которым государство уменьшает платеж, и инвестор не просто не получит доходы с вложений, но не вернет тело долга. Мы всерьез задумываемся о наработке масштабных эксплуатационных навыков, потому что понимаем: с учетом того качества, с которым мы строим, эксплуатация дороги будет очень эффективной.

— Насколько серьезно перед дорожно-строительной отраслью стоит проблема капитала?

— Мы активно привлекаем инвестиции — в частности, используем для этого классический формат размещения собственных облигаций. Финансовый рынок за последние несколько лет испытал много потрясений, но мы верим, что стабилизация должна произойти, и тогда мы сможем также привлекать прямые инвестиции в компанию — это может быть как выход на IPO, так и привлечение прямых инвестиций от профильных международных структур. Мы верим, что эти механизмы помимо денег принесут нам еще и дополнительные компетенции — как инвестиционные, так и технологические. Сейчас мы вовсю занимаемся подготовкой к этим процедурам и обучаем персонал. Параллельно воспитываем в себе инжиниринговые навыки. Наша компания всегда была одной из немногих, кто строил объекты большей частью за счет собственных сил: мы мало привлекали субподрядчиков, больше работали на собственной технике. Однако сейчас у нас уже портфель заказов под 200 млрд руб., что подразумевает необходимость поиска партнеров. Мы сформировали пул надежных смежников, которые работают с нами на строительстве линейных объектов; планируем развиваться в этом направлении и дальше.

— Какие направления развивает компания помимо непосредственно строительства?

— В прошлом году мы продолжили движение в сторону формирования инфраструктурной компании. На сегодняшний день «Автобан» является одной из крупнейших дорожно-строительных компаний в стране. Несколько лет назад мы начали инвестировать в наши дорожно-строительные проекты. Это стало для наших партнеров еще одним доказательством того, что мы способны построить дорогу нужного уровня и качества, ведь если по каким-то причинам мы это не сделаем, то рискуем своими деньгами. Объем вложений к середине следующего года составит 10 млрд руб. Тактика оказалась верной.

— С какими сложностями вы столкнулись при строительстве ЦКАД?

— Мы выполнили большую часть объемов работ по проекту строительства третьего пускового комплекса ЦКАД и приступили в этом году к строительству четвертого пускового комплекса. Это два очень непростых проекта, при этом работа над ЦКАД-4 сопровождается достаточно серьезными проблемами с переносом коммуникаций и передачей земли концессионеру. Но на данный момент этим вопросам уделяется огромное внимание на уровне правительства РФ.

Мы также активно работаем на региональном ­уровне: в этом году окончательно сдали дорогу на принципе концессии без взимания платы в Республике Коми (участок Ираель — Малая Пера) и получили множество позитивных отзывов о качестве и экономическом эффекте этого проекта. Немногие регионы в России могут похвастаться возможностью собирать деньги за проезд, при том что инфраструктуру надо развивать повсеместно. Кроме того, мы смотрим в сторону муниципалитетов, хотя ранее финансирующие организации оценивали риски возврата инвестиций в такие проекты как более серьезные, чем риски при работе с регионами и тем более федеральным центром. Мы этот механизм опробуем на примере Ханты-Мансийского автономного округа, откуда мы родом. У таких городов, как Сургут, Нижневартовск, Нефтеюганск, Ханты-Мансийск, очень неплохой платежный баланс и хорошие хозяйственные связи. В течение ближайшего месяца будет подписано концессионное соглашение, и мы ожидаем, что в течение года подпишем шесть таких соглашений либо на принципах концессии, либо на основе ГЧП.

— Что мешает, по вашему мнению, развивать государственно-частное партнерство в области инфраструктурного строительства?

— Основная проблема сейчас — то, что в России нет компетентных инвесторов. Когда этот рынок только зарождался, на нем присутствовали институты, с которых можно было брать пример: Всемирный банк, Европейский банк реконструкции и развития, международные фонды. Но после волны санкций все эти структуры перестали открывать для себя проекты на территории России. В свою очередь, финансирующие организации, которые могли бы их заменить, не предоставляют тех возможностей, которые требуются для рынка. В этой ситуации все риски пытаются переложить на строительные организации, а у них недостаточно капитала, который позволил бы эти риски полностью покрыть. В России нет строительных структур, которые могли бы работать по нескольким проектам, у крупных строительных компаний капитала хватает на один-два федеральных проекта. Но этого далеко недостаточно, чтобы выполнить задачи магистрального плана, утвержденного в части развития дорожной инфраструктуры.