— Насколько успешно идет внедрение инновационных решений в отечественном пассажирском вагоностроении?
— В этой сфере можно выделить два направления. Первое касается эксплуатационных характеристик, например плавности хода. Мы с 2020 года переходим на новый тип вагонов на тележке с пневмоподвешиванием, позволяющей улучшить этот показатель. Активно внедряются энергосберегающие решения. К данному направлению можно отнести и системы создания в вагонах микроклимата и подготовки воздуха, появление душевых кабин, адаптивного освещения.
Второе важнейшее направление — предиктивная диагностика, то есть предсказание возможного отказа элементов оборудования подвижного состава на раннем этапе. Как только система выявляет какие-то отклонения в работе, сразу подается сигнал, служащий основанием для диагностики. Эта технология относится к сфере интернета вещей.
Инновационные решения позволяют повысить и комфорт для пассажиров, и эффективность использования подвижного состава. Мы соединили между собой два вагона, за счет чего удалось сократить часть электрооборудования. При этом внутри такого двухвагонного сцепа с герметичным переходом создается сервисная зона с вендинговыми аппаратами, где можно приготовить кофе, купить легкие закуски. В перспективе она может стать полноценной круглосуточной зоной самообслуживания пассажиров. Говоря об инновациях, не могу не упомянуть об аромадизайне. Скорее всего, в ближайшее время будут предприняты первые попытки реализовать его в подвижном составе. Скажем, запахи свежесваренного кофе с булочкой по утрам или полевых цветов. Кроме того, важной составляющей в производстве вагонов стала эстетика чистоты, когда в туалетной комнате ни до чего не нужно дотрагиваться, поскольку все оборудовано сенсорами — подача мыла, воды, сушилка.
— Как вы решаете задачу модернизации производства?
— За последние 10–15 лет наше производство очень сильно обновилось. Сегодня наша производственная площадка — Тверской машиностроительный завод — одно из крупнейших предприятий России и Европы с широчайшей линейкой выпускаемой продукции. Его оснащение соответствует самым современным достижениям науки и техники. Тем не менее программа обновления оборудования продолжается: в текущем году покупаем лазерные комплексы для резки, станки, оборудование. Но самое важное — нам удалось сохранить костяк конструкторов — это то, что сегодня на рынке на вес золота. В «Трансмашхолдинге» создан большой инжиниринговый центр, в котором объединены все конструкторы, есть программы дальнейшего развития по направлениям. Кроме того, мы взаимодействуем с профильными вузами, растим своих специалистов, проводим переподготовку кадров. Также развиваем школу промышленного дизайна вместе с ведущими зарубежными специалистами, с которыми работают все мировые производители. Надеемся, и у нас в России по дизайну скоро появятся специалисты мирового уровня.
— В каком режиме будет обновляться пассажирский парк?
— У нас с Федеральной пассажирской компанией заключен долгосрочный контракт, в рамках которого до 2025 года действует график поставки вагонов. В среднем — порядка пятисот вагонов в год, что в целом соответствует программе обновления российского парка. А с учетом того что около тысячи из них — двухэтажные, то с точки зрения пассажиро-мест это будет еще более ощутимое обновление.
Поставки будут осуществляться в несколько этапов. Первый включает модернизацию вагонов в текущем году, затем выпуск новых, также в этом году, во втором полугодии. В 2020-м — значительно обновляем двухэтажные вагоны и создаем новый тип одноэтажных с пневмоподвешиванием, а также будем интегрировать все актуальные новшества. С 2023 года появится новый инновационный подвижной состав — электропоезда с обновленными вагонами локомотивной тяги. Они позволят использовать технологию формирования поезда push-pull, когда один из вагонов оборудован кабиной управления. Это позволяет более эффективно использовать подвижной состав, экономить время и затраты на маневрирование.
Очень важный технологический момент — увеличение межремонтных сроков вагонов в несколько раз, в некоторых случаях — в десять. Это вызов, и конструкторы работают над этим. Технические и конструктивные решения обновляются очень быстро. Вместе с тем основной пункт в договоре с ФПК предусматривает, что 85% комплектующих должны быть отечественного производства. Мы вместе с партнерами работаем над самыми современными элементами подвижного состава и стараемся быть на шаг впереди других участников рынка.
— Какая доля подвижного состава в результате будет заменена?
— Объем по контракту составляет 3730 вагонов. Итого к 2025 году можно говорить о том, что будет обновлено порядка четверти вагонов всего эксплуатируемого в России парка.
— Ранее вы рассказывали РБК+ о тенденциях в пассажирском вагоностроении с точки зрения требований пассажиров. Каким образом удается следовать новым тенденциям?
Для производителя и перевозчика главное сегодня — потребности пассажира. В основе два фактора — время в пути и комфорт. Поэтому нами отрабатывается организация в поездах небольших бизнес-центров для работы в пути, зон для пассажиров с детьми и даже создание тренажерных залов. Главный запрос формулируется так, чтобы у пассажиров была возможность эффективно и с пользой провести время в поездке. Бионический тренд в дизайне (естественные линии, природные материалы) получает все большее развитие. Использование модульных конструкций в оборудовании вагонов не менее актуально — срок службы новых вагонов будет составлять около 40 лет, и периодическое обновление должно осуществляться с минимальными затратами.
— Соответствуют ли эти тренды мировым?
— Безусловно. Это актуально для всех видов транспорта. Но за рубежом сегодня очень мало спальных, ночных вагонов. А в России из-за значительных расстояний специфика такова, что спрос со стороны пассажира на поезда, находящиеся в пути более двух суток, достаточно высок. При этом основные технические элементы должны соответствовать современным тенденциям.
Наши перевозки и условия эксплуатации — это большой вызов, в том числе и потому, что российские требования строже, чем в других странах.
