— Вы поставляете вагоны метрополитену уже много лет. Чем вызвана необходимость постоянного обновления парка вагонов метро?
— Действительно, первые вагоны для Московского метрополитена заводы, которые сегодня входят в компанию «Трансмашхолдинг», начали поставлять еще с 1934 года, так что этому сотрудничеству уже более 80 лет. Метрополитен постоянно развивается. Потребность в новых вагонах возникает по причине списания старых, которые выходят за пределы своего тридцатилетнего срока службы. Потребность в расширении парка возникает также из-за строительства новых линий либо при удлинении существующей линии метро, когда прежнее количество вагонов уже не может ее обслуживать с нужной интенсивностью.
— Чем вагоны для метро принципиально отличаются от вагонов, предназначенных для курсирования на поверхности?
— Отличия связаны с разными условиями эксплуатации. Вагон метрополитена курсирует в тоннеле, где шум не рассеивается в пространстве, а, отражаясь от стен, проникает в вагон. Этим обусловлены особые требования к системе шумоизоляции вагона метро.
Кроме того, в метрополитене огромное количество систем, которые производят электромагнитное излучение. Соответственно, вагону, помимо того что он должен быть безопасен для пассажиров, необходима электромагнитная совместимость со всем, что его окружает, чтобы никакие волны не могли влиять на систему управления поездом, не вызывали мерцания экранов управления и т.д. С инженерной точки зрения сделать это не так просто, потому что все эти системы взаимодействуют друг с другом. Например, управление безопасностью и сигнализация настроены таким образом, чтобы при чрезвычайно плотном графике движения поездов все работало как часы — разгон, торможение, скорость открытия двери. При интенсивном движении все эти операции должны быть очень четко рассчитаны, взаимоувязаны, чтобы минимизировать риск сбоев. И это только малая часть задач, которые наши инженеры решают при проектировании вагонов метро.
— Каковы особенности поезда «Москва 2020»? Чем он отличается от своего предшественника — поезда «Москва»?
— Новый поезд мы постарались сделать более комфортным и безопасным. Например, увеличили ширину двери до 1600 мм, чтобы пассажиры могли свободнее заходить в вагон. А также для ощущения пространства значительно увеличили площадь остекления входной двери. Теперь стекло, если смотреть изнутри, занимает практически 100% видимой части двери при фактической площади остекления 82%.
В поезде-предшественнике уже был сквозной проход по всему составу, но сейчас мы его тоже расширили: глядя вдоль вагона, не всегда можно определить, где кончается один вагон и начинается другой.
Почти у каждого пассажира сегодня какой-либо гаджет. Поэтому мы радикально увеличили число USB-розеток — теперь они практически у каждого сиденья, по 46 штук в каждом вагоне. Сиденья — исключительно тканевые. Под ними мы встроили некоторые элементы интерьера — специальные светодиодные линии, которые подсвечиваются в цвет той линии, по которой в настоящее время курсирует поезд.
Позаботились конструкторы и о машинистах. Все поезда оснащены беспроводной передачей данных. Поезд находится на постоянной связи с диспетчерским центром, который следит за работой всех систем. Перед машинистом — совершенно новый пульт, который оснащен экранами с тактильной поддержкой. То есть поездом можно управлять касанием экрана. Еще в кабине установлена система «Антисон», следящая за тем, чтобы машинист не терял бдительности. В случае экстремальной ситуации соответствующая информация сразу же передается в диспетчерский центр, который уже решит, останавливать поезд или нет. Если же реакции диспетчерского центра по какой-то причине не последует, система в поезде сама примет решение, обеспечивающее максимальную безопасность пассажиров.
— Какая потребность сегодня в поездах типа «Москва 2020»?
— Поезда «Москва 2020» поставляются исключительно в Московский метрополитен. По контракту с городскими властями с этого года по 2023 год включительно мы должны поставить 1360 вагонов «Москва 2020» примерно равными долями. Я предполагаю, что в будущем некоторые инженерные решения, использованные при создании этих вагонов, будут применены в вагонах и для других метрополитенов. В целом же мы можем делать порядка 700 таких вагонов в год — мощности наших заводов вполне позволяют. Если у города вырастет потребность, мы готовы и к увеличению заказа.
— В каком направлении при создании следующих типов вагонов вы намерены работать?
— Мы постоянно внимательно наблюдаем за развитием технологий. Много сил вкладываем и в собственные разработки. Если говорить о глобальных тенденциях, то это прежде всего переход на автоматическое ведение поездов. Технология в целом уже есть, но ее внедрение требует модернизации самого метрополитена.
Кроме того, мы считаем, что будущее лежит также и в развитии аккумуляторных технологий. Мы идем к тому, что большое количество энергии можно будет получать в процессе рекуперации во время торможения любого электрического транспорта. Небольшая его часть может быть использована для питания собственных нужд — освещение, кондиционеры, некоторые другие системы. А часть энергии должна быть сохранена на борту и использована для последующего разгона. Таким образом, будущие поезда будут более экономно использовать энергию.
— Отличаются ли тренды отечественного вагоностроения от зарубежных? Чем?
— Раньше российское вагоностроение было догоняющей отраслью, мы старались скопировать какие-то решения. Но сейчас отрасль на острие прогресса. Мы находимся на уровне мировых производителей и сами можем делиться опытом. Актуальный пример: во всем мире во время пандемии проблема обеззараживания воздуха в вагоне стала одной из важных инженерных задач. Все наши поезда оснащаются встроенным обеззараживателем воздуха, и при циркуляции он обязательно проходит через специальные фильтры для предупреждения распространения различных заболеваний. Отмечу, что систему обеззараживания воздуха мы начали ставить в вагоны достаточно давно и постоянно ее совершенствовали. И сейчас она надежная и эффективная.
