Пробки и недвижимость
Московское метро в будни перевозит в среднем порядка 9 млн человек в день, по данным Московского метрополитена. Далеко не все из них москвичи. Как оценивал в июне на выставке «Метро. Мосты. Тоннели. ТПУ» руководитель НПО транспорта и дорог НИиПИ Генплана Москвы Игорь Бахирев, 1,5 млн подмосковных пассажиров, работающих в Москве, ежедневно приезжают на электричках в столицу и пересаживаются на метро, потому что большинство станций находится вдали от офисов. Люди едут на работу в центр не только из ближайших городов-спутников, но и из таких отдаленных, как Серпухов, Волоколамск, или вообще из соседних областей.
Даже интенсивное развитие метро — реализуется план, по которому с 2012 по 2020 год должно быть построено 78 новых станций, более 50 из них уже открыты, — пока не избавило пассажиров от толкучки в часы пик.
Естественно, владельцы машин не спешат по многочисленным советам чиновников пересаживаться на общественный транспорт, ведь на нем и так ездят 70% горожан, а их среднее время в пути составляет 57 минут, как сообщал журналистам на Московском урбанистическом форуме в июле первый заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно-
транспортной инфраструктуры Москвы Сергей Андрейкин. В машине зачастую получается ненамного дольше, хотя в ежегодных рейтингах пробок голландской компании TomTom и международной INRIX Москва стабильно занимает верхние строчки.
В Москву, а точнее в ее центр, всем приходится ездить, потому что там концентрируется бизнес. «Крупные консалтинговые компании, центральные офисы банков и корпораций вряд ли будут снимать офис в пригороде. Это непрестижно и создает проблемы для логистики людей. Чем менее центральное место в городе занимает офис, тем сложнее нанять компании достаточное количество квалифицированных сотрудников», — объясняет логику такой концентрации руководитель Центра городской экономики КБ «Стрелка» Елена Короткова.
«На окраинах и в пригородах недостаточно транспортных альтернатив. Городу необходимы дополнительные транспортные сети, которые позволят быстро добираться не только в центр. Например, как в Лондоне: из него в пригород Туикенем на поезде можно добраться всего за полчаса», — добавляет основатель GetTransfer.com Александр Першиков.
Без доступного транспорта даже инициатива самого бизнеса по переезду будет сорвана работниками. Директор Института дизайна и урбанистики ИТМО Сергей Митягин рассказывает, что из-за этого был отменен переезд сборочного производства одного из автоконцернов из Санкт-Петербурга в пригород. Фактически сотрудники предприятия не дали этого сделать — они не хотели ездить в пригород на работу: в Петербурге в часы пик движение стоит, не говоря уже о пригородах.
Жилье против работы
Только в 2016 году в Московской области сдали 9 млн кв. м жилья, заявлял начальник управления инвестиционной деятельности подмосковного стройкомплекса Виктор Васильев на форуме RREF в сентябре. В Москве, где население больше (12,4 млн человек против 7,4 млн в Подмосковье), ввели в прошлом году всего 3,34 млн кв. м жилья, говорил «Ведомостям» в январе руководитель департамента градостроительной политики Москвы Сергей Левкин.
«На протяжении последних лет жилье было одним из самых ликвидных товаров на рынке, а офисный центр за МКАД — вещь условно новая и не очень понятная всем участникам процесса — инвестору, банкам, потенциальным арендаторам», — рассуждает Елена Короткова. «Для бизнеса важны плотность, компактность и транспортная доступность. Поэтому в Москве бизнес концентрируется по возможности в центральном ядре — туда удобно доехать из любой точки города. Про Мытищи, Химки или Бутово такое сказать сложно. И там значительно меньше офисов», — говорит урбанист и автор проекта «Город для людей» Аркадий Гершман.
По целому ряду причин застройщикам в пригородах выгоднее иметь дело с жильем, чем с офисами. «Мэрам надо регулярно отчитываться перед региональным руководством о введенном жилье: отчетность за ввод жилых квадратных метров является составной частью системы оценки эффективности деятельности муниципалитетов», — объясняет Елена Короткова.
Получается, что рабочие места в пригородах создаются недостаточными темпами, а доступное жилье — опережающими: все больше семей селятся в Подмосковье. «Типичный набор района — жилой комплекс и торговые центры. За всем остальным приходится ездить в Москву», — констатирует Александр Першиков. В результате в столицу утекает до 85% налога с доходов жителей Подмосковья, что лишает муниципалитеты ресурса для развития инфраструктуры, добавляет Елена Короткова.
Если бы транспортную проблему удалось решить, центр Москвы перестал бы быть единственным центром притяжения. «Пригороды вполне могут быть самодостаточными экономически, но для этого необходимо хорошее сообщение. Далеко не всем нужен центр города. ИТ-компании, как показывает мировая практика, комфортно чувствуют себя в пригородах», — говорит Сергей Митягин и приводит примеры: Эспоо под Хельсинки, где находятся штаб-квартиры множества ИТ-компаний, Купертино и Пало-Альто под Сан-Франциско. Наличие рядом больших городов с историей и сильной экономикой никак не мешает им развиваться, а дорога до города на личном или общественном транспорте занимает менее часа.
Наиболее эффективным является внеуличный рельсовый транспорт, подчеркивает аналитик в сфере развития транспортных инфраструктур, директор по развитию компании «Дорнадзор» Петр Атаев: высокая скорость, регулярность сообщения, соблюдение расписания, экологичность и экономичность делают внеуличный рельсовый транспорт предпочтительным на направлениях с высоким пассажиропотоком.
Развязать транспортный узел
«Электрички — быстрый вид транспорта, который способен перевезти быстрее и больше людей, чем даже метро», — говорит Аркадий Гершман. Урбанист замечает, что электрички должны работать как городской вид транспорта, чтобы люди на них доезжали максимально близко к точке назначения.
«Мы не делим пассажиров на москвичей и тех, кто приезжает из области. Одна из целей начатой несколько лет назад реформы Московского транспортного узла — сделать пригородную электричку частью единой системы», — рассказал РБК+ первый заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Гамид Булатов.
Петр Атаев напоминает, что удачным примером использования железнодорожной инфраструктуры для скоростных пассажирских перевозок стал московский «Аэроэкспресс». «Для значительной части пассажиров при передвижении в аэропорт решающим обстоятельством является время, затрачиваемое на поездку. По этому показателю «Аэроэкспресс» существенно превосходит прочие виды транспорта», — отмечает аналитик. За первую половину текущего года более 5,4 млн человек воспользовались поездами «Аэроэкспресса», сообщили РБК+ в компании.
«Аэроэкспресс» во многих смыслах стал полигоном для обкатки современных сервисов, которые могут быть перенесены и на массовое пригородное сообщение: в первом полугодии 2017 года 13,4% пассажиров экспрессов в аэропорт купили билеты на них через сайт и мобильное приложение, среди все более востребованных смарт-технологий — внедренная компанией бесконтактная оплата на турникетах. «В октябре этого года состоялся запуск новых двухэтажных поездов «Аэроэкспресса». Это знаковое событие для транспортного сообщения Москвы. Для маломобильных пассажиров впервые в мировой практике в поезде разработан лифт для перемещения между этажами», — рассказали в компании.
Для разгрузки массовых пригородных направлений в Подмосковье строятся новые пути. По словам Гамида Булатова, на сентябрь 2018 года запланирован пуск движения по дополнительным путям на Горьковском, Курском и Ярославском направлениях, в следующем году также будет открыто дополнительное движение на Белорусском направлении до Одинцово, потом и на Киевском направлении. «Задача — обеспечить тактовое движение пригородных электричек в часы пик с частотой четыре—шесть минут и по возможности убрать нынешние дневные окна в расписании», — отметил Гамид Булатов. А проектами, выводящими на новый уровень интеграции всю транспортную систему Москвы и Подмосковья, становятся Московское центральное кольцо (МЦК) и Московские центральные диаметры (МЦД), планы строительства которых были представлены в ноябре 2017 года.
По кольцам и диаметрам
«МЦК работает больше года, уже очевидно, что оно себя полностью оправдало. Планировали перевезти за первый год в районе 75 млн пассажиров, а перевезли более 100 млн. Этого поперечного сообщения между радиальными ветками очень не хватало», — говорит Гамид Булатов. По словам чиновника, удалось разгрузить перегоны между последними станциями перед Кольцевой линией, центральные станции пересадки и вокзалы примерно на 15%. «Эффект, который дают поперечные связи, еще больше усилится в 2020–2022 годах, когда метро замкнет свой Третий пересадочный контур. А на 2018–2019 годы запланировано соединение МЦК в «теплом контуре» сразу с семью пригородными направлениями. Эта интеграция и ввод ТПК дадут увеличение дневного пассажиропотока кольца с нынешних 400–450 тыс. человек еще на 200–250 тыс.», — отметил Гамид Булатов.
Следующим этапом развития единой системы станет запуск диаметральных маршрутов и организация движения на них в тактовом режиме. Диаметры обслуживает Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК). Новые диаметры позволят улучшить транспортное обслуживание 2,3 млн человек — как москвичей, которые пользуются общественным транспортом для поездок в центр и другие районы города, так и жителей области, которые совершают поездки в Москву и другие районы Подмосковья. Диаметры позволят на многих направлениях сократить время поездки более чем в два раза, разгрузят московские автомобильные кольца (МКАД, ТТК, Садовое кольцо) на 3–5%, примыкающие линии метро — на 10%, а центральные железнодорожные вокзалы — на 20–25%, а в целом столичную транспортную инфраструктуру — на 12%, поделились расчетами в департаменте транспорта Москвы.
«Диаметральные маршруты пригородных электричек фактически станут новым видом транспорта в единой системе Московского узла. Общее количество диаметров, по которым технически можно проезжать через центральную часть Москвы, — это 17 маршрутов, — отметил Гамид Булатов. — Возможно, не все будут востребованы: правительство Москвы и ОАО «РЖД» выберут для реализации самые эффективные проекты. В нынешнем базовом сценарии — запуск семи маршрутов МЦД с объемом перевозок около 390 млн пассажиров в год. Первые два диаметра планируется открыть для пассажиров к концу 2018 — началу 2019 года».
Для пассажиров электричка всегда была межрегиональным видом транспорта, и ее новая городская роль в первую очередь требует полного обновления подвижного состава, отмечают в ЦППК. Новые поезда, которые обеспечат перевозку пассажиров на МЦД, должны быть совершенными как в технологической части исполнения, так и с точки зрения пассажирских характеристик. Для обеспечения тактового движения ЦППК планирует провести конкурс на поставку 50 таких поездов до конца текущего года, рассказали в компании.
Почти во всех крупных европейских городах есть опыт интеграции железнодорожной инфраструктуры и метрополитена: например, это S-Bahn в Германии и RER во Франции, Overground в Лондоне. В случае с МЦД, обращает внимание Гамид Булатов, на существующей железнодорожной инфраструктуре планируется организовать новый пассажирский сервис без отмены действующих пригородных поездов — с минимальными интервалами движения и единой билетной системой: качество услуг будет приближено к МЦК и Московскому метрополитену. Это, отмечают в ЦППК, потребует и создания единого с городом билетного решения, и обновления инфраструктуры.
«Вообще, успех может быть только в синергии: отношение к пригородным электричкам, традиционно не самое позитивное, изменится, когда они станут комфортными, свободными, будут ездить часто. Тогда многие водители пересядут на них с личного транспорта и снизится загруженность автомагистралей», — резюмирует Гамид Булатов.
