Брисбен: плюсы московской планировки
Австралийский миллионник Брисбен (в его пригородах проживает примерно такое же количество человек) часто приводят в пример как город с лучшей транспортной системой в стране. По данным всемирного ренкинга мобильности консалтинговой фирмы Arcadis, Брисбен обошел другие города Австралии, где значительная часть жителей традиционно полагается на собственные автомобили, благодаря продуманному плану развития общественного транспорта.
Тут действительно чего только нет — от паромов и автобусов до электричек в пригороды. Строится легкое метро, проходящее под землей (что-то вроде современного скоростного трамвая). Это при том, что в 80% домохозяйств, по данным австралийского статистического бюро, есть машины, а пробок немного.
Что же общего у этого города с Москвой? Планировка. Брисбен не разрастался в ширину по прихоти жителей, как многие города Нового Света. «По историческим причинам деловая активность остается сконцентрирована, планировка города — моноцентрическая. Это палка о двух концах», — рассказывает доктор Дорина Пожани, читающая лекции по городскому планированию в местном Университете Квинсленда. С одной стороны, возникает транспортная нагрузка на центр города. С другой — понятна необходимая структура общественного транспорта, ведь все почти всегда едут в центр, объясняет урбанист.
Многие исследования, например австралийского исследовательского центра Граттан и Университета Гриффита, говорят о том, что развитая система общественного транспорта Брисбена позволяет развиваться наукоемким компаниям — образованным жителям пригородов не надо менять свои просторные дома на квартиры в городе, они могут ежедневно добираться до центра без существенной потери времени. Это одна из главных причин, почему они не переселяются в более крупные города, вроде Мельбурна и Сиднея.
Но выраженный центр и планировка в форме концентрических кругов обеспечивают Брисбену и проблемы, похожие на московские. В пригородах транспорт ходит гораздо реже. И развитая система доставки людей в центр способствует дальнейшей концентрации там экономики. «Лучше было бы уплотнить существующие пригороды, чтобы предотвратить разрастание города, и позволить большему количеству людей жить на разумном расстоянии от работы», — полагает Дорина Пожани.
Амстердам: полная предсказуемость
Амстердам — это не только велосипедные дорожки, но и очень удобные пригородные поезда. Быстро добраться можно не просто до пригородов и обратно, но и до отдаленных (в масштабах Нидерландов) городов. Так, живя в Амстердаме, можно работать, например, в Гааге. Хотя расстояние между этими городами 65 км, время в пути будет всего на несколько минут больше, чем понадобится на перемещение внутри города.
«Транспортную систему Амстердама и Нидерландов приводят в пример даже не из-за скорости общественного транспорта. Ее особенность в том, что она предсказуема. Пассажир знает, что ожидать трамвай на остановке он будет не больше пары минут, а поезд до Гааги не уйдет раньше, чем придет поезд с пригородной станции», — объясняет директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов.
Примерно половина всех перемещений в стране осуществляется на личном автомобиле, но при этом функционирует развитая сеть общественного транспорта, включая железные дороги. Путь на работу или с работы домой занимает у жителей города в среднем полчаса. 40–50% поездок совершается именно на общественном транспорте, согласно данным нидерландского Министерства транспорта.
Внутри городов созданы максимальные удобства для экологичных видов транспорта на короткие дистанции — 58% жителей, по подсчетам местного Министерства транспорта, ежедневно перемещаются по городу на двух колесах: в столице Нидерландов велосипедов больше, чем жителей.
Сеул: столица не резиновая
Сеул удивительно похож на Москву в плане экономики и транспорта. Главное сходство — в Сеуле стремятся жить многие граждане Южной Кореи, обходя вниманием пригороды столицы и всю остальную территорию страны. Там тоже любят строить жилые муравейники: 60% квартир в Сеуле находятся в высотках, подсчитало корейское статистическое бюро.
При этом Сеул отличает продуманная транспортная инфраструктура. Одно время в Рунете умилялись сеульским метро, где идеальная чистота и все до одного смотрят в смартфоны (теперь в Москве все так же). Пассажиропоток в метрополитенах Сеула и Москвы тоже очень похож: 7 млн в день в Сеуле против примерно 8 млн в Москве.
Метро ходит прямо в аэропорты Сеула (в городе их два), в другие города можно добраться на поездах, которые развивают скорость до 300 км/ч, весь общественный транспорт ходит по расписанию, разные его виды скоординированы между собой. В штате метро Сеула работают несколько математиков, которые рассчитывают расписание так, чтобы можно было удобно пересаживаться на автобусы и поезда.
Некоторые линии метро уходят в пригороды: есть даже станции, которые находятся на расстоянии 100 км от столицы. Из-за этого сеульское метро считается сейчас одним из самых больших в мире. Кроме того, там Wi-Fi, чистые станции и вагоны и даже подогрев сидений в холодное время года.
Тем не менее и в этом городе множество проблем с транспортом, связанных с высокой концентрацией экономики в Сеуле. В среднем жители пригородов Сеула тратят на дорогу два с половиной часа в день, и для них это стрессовая ситуация, как и для москвичей. Попытки разгрузить столицу строительством новых городов-спутников успехом не увенчались. Бизнес туда приходит неохотно, да и за работой и развлечениями все равно приходится ездить в Сеул. Впрочем, общественный транспорт исправно каждый день доставляет в центр жителей окраинных небоскребов.
Гонконг: чудеса планирования
Гонконг — мегаполис, где более 80% всех поездок, как считают в департаменте транспорта Гонконга, совершается на общественном транспорте. Линии метро, автобусов и трамваев создавались вместе с новыми кварталами города и были изначально рассчитаны на его рост. Планирование интегрированной системы всех видов передвижения было осуществлено еще до строительства метро в 1970-х годах, рассказывает старший научный сотрудник Института азиатских исследований Университета Британской Колумбии профессор Майкл Голдберг. «Во время создания метро в 20 км от него строились новые жилые кварталы Гонконга, и в плане учли их рост на многие годы вперед. Поэтому даже пригороды Туен Мун и Тсуен Ван, насчитывающие сейчас более миллиона жителей каждый, имеют отличный доступ к общественному транспорту», — восхищается эксперт. Освоение территорий рядом с остановками скоростного транспорта также было предусмотрено заранее. «Рядом со станциями возводились высотки с офисами и жильем», — рассказывает Майкл Голдберг. Вокруг станций создавались большие пересадочные узлы. При этом город убедил девелоперов заплатить за строительство метро, объясняя это увеличением стоимости земли и недвижимости около станций.
Такое, казалось бы, логичное развитие города настолько редко встречается в мире, что специалист называет его отличительной особенностью Гонконга.
Хельсинки: удобно, потому что свободно
В Хельсинки удивительным образом уживаются велосипеды и снег. Но важнее то, что в городе с населением чуть больше 600 тыс. человек работают метро, трамваи, автобусы, пригородные поезда и паромы. Причем метро имеет почетный статус самого северного в мире.
Пригородные поезда в районе Хельсинки продолжают развивать. «Электрички интегрированы в систему городского транспорта, билет на поезд можно купить на сайте или в любом автомате», — говорит представитель аналитического агентства «Auto-Dealer-СПб» Денис Гаврилов. Последняя ветка до города Вантаа была открыта в 2015 году и обошлась в €770 млн. Она связывает город с аэропортом. Весной 2016 года авиакомпания Finnair сообщала, что 14% пассажиров воспользовались поездами для поездки в аэропорт.
Пригородными поездами пользуются часто. «В час пик в поезде все сидячие места заняты. Конечно, проект был необходим для жителей прилегающих к Хельсинки городов, для тех из них, кто работает в столице Финляндии», — рассказывает Денис Гаврилов.
Недавно в Хельсинки тестировали автобус по вызову, чем-то похожий на Uber Pool (такси возит пассажиров, подсаживая по пути новых и меняя маршрут под их нужды). Там также есть бесплатные автобусы и автобусы на электроэнергии. Цель у урбанистов и транспортников Хельсинки, о которой сообщали представители муниципалитета, более чем смелая — сделать владение личным автомобилем бессмысленным к 2026 году.
Пока не похоже, что это станет реальностью: проект с автобусами по вызову не пошел, а на дорогах по-прежнему много автомобилей. Но все равно, отмечают эксперты, нигде больше нет города с населением меньше миллиона, где было бы столько возможностей добраться до центра. Поэтому вокруг Хельсинки — богатые и экономически самодостаточные пригороды. Например, Эспоо, где находится штаб-квартира некогда лидера рынка мобильных телефонов Nokia (сейчас Microsoft Mobile), Rovio (Angry Birds), Fortum (электрогенерация), Remedy (известна игрой Max Payne) и многих других. Добраться туда просто, и никто не стремится размещать офис непременно в столице.
Денвер: приучить американцев к трамваю
Американские города «заточены» под автомобилистов. Однако не все. Денвер — символ успеха общественного транспорта по-американски. В Денвере ходит скоростной трамвай, там развитая сеть автобусов. И, что самое удивительное, ими пользуются горожане, которые соглашаются оставлять свои машины на парковках.
Главное отличие Денвера в том, что его рельсовый транспорт достигает даже отдаленных пригородов. Этот город вторым в США после Вашингтона стал развивать пригородный транспорт. Но в Вашингтоне это было сделано больше сорока лет назад — получается, Денвер стал первопроходцем в современных условиях.
Правда, пассажиропоток в американских городах далек от европейского. В развитие транспортной сети Денвера вкладывались и до сих пор инвестируются миллиарды долларов, но, как подсчитали власти Денвера, только 6% горожан регулярно используют одну из самых развитых транспортных систем США для поездок на работу. Изначально предполагалось, что если вложить $4,7 млрд в развитие рельсового транспорта, то 20–30% жителей города и его пригородов будут ездить на поездах. Многие в США, объясняют аналитики, вообще считают автобусы и общественный транспорт сервисом для самых бедных и из-за этого не хотят им пользоваться. Предубеждения рушатся не так быстро, и, возможно, в Колорадо полюбят ездить не только на машинах. Но дело может быть не только в этом, а еще и в самой архитектуре американских городов, считает активист движения за безопасность пешеходов Джон Ветмор. «Во многих американских пригородах тротуары попросту отсутствуют, а пешеходные переходы находятся очень далеко друг от друга. Статистики по этому поводу не собирают, но и без нее ясно, что людям не хочется пользоваться общественным транспортом в таких условиях», — уверен он.
Многие линии скоростного трамвая в Денвере открылись только в этом году, а план его развития прописан аж до 2030-го и местами до 2044 года. Вполне возможно, что к трамваю американцы привыкнут, а тротуары появятся чуть позже.
