— Как меры, принятые государством для поддержки пригородных пассажирских перевозок (нулевой НДС и льготный тариф на плату за пользование инфраструктурой), отразились на развитии ЦППК и других компаний?
— Меры были приняты в 2015 году, после того как проблема по обеспечению железнодорожных пригородных перевозок вышла на уровень президента Владимира Владимировича Путина. Эти меры заложили базис для стабилизации ситуации по всей территории России, а на полигоне деятельности ЦППК позволили компании работать безубыточно. Объясняется это тем, что ни в одном регионе, кроме Москвы и Московской области, нет такой интенсивности перевозок.На Московский транспортный узел в целом приходится более 60% всех перевозок по России, а с учетом маршрутов в соседних областях на долю нашей компании — 66–67% российского объема пригородных пассажирских перевозок. У компании с 2015 года заключен контракт с Москвой и Московской областью на перевозку пассажиров длительностью 15 лет. Аналогичный контракт есть и с Рязанью. Теперь, когда мы приходим в банки, чтобы подписать лизинговые контракты на обновление подвижного состава, они видят наши долгосрочные планы и перспективы, подкрепленные конкретными договорами с региональными правительствами и принятыми государством решениями о поддержке отрасли. Поэтому и размер лизинговых ставок у нас низкий.
По другим регионам и ППК ситуация более сложная: там нет такого пассажиропотока. Поэтому для них важно, чтобы к тем мерам, которые приняло правительство, добавилась поддержка региональных бюджетов. Субъекты РФ должны в полном объеме компенсировать пригородным компаниям потери в доходах, если они возникают из-за установления регионом тарифов на проезд пассажиров ниже себестоимости перевозки. Не секрет, что многие регионы выпадающих доходов полностью не покрывают, и существует много судебных дел, где ППК требуют от администраций их погасить.
— Ваша компания здесь не исключение?
— Да, ведь мы работаем не только в Москве и области, но еще в девяти других регионах ЦФО, где экономическая ситуация не столь благополучна. По нашей оценке, задолженность нам со стороны ряда субъектов ежегодно превышает 1 млрд руб. Но наличие этого долга отчасти объяснимо: не до конца была определена нормативная база в части методологии расчета затрат на пригород. Сейчас разработана новая методика, Федеральная антимонопольная служба готовила ее открыто, принимая во внимание мнения разных сторон. В ближайшее время она начнет применяться. Да и в целом имеет место тенденция к снижению выпадающих доходов. Профессионализм и компетенция специалистов в регионах, которые занимаются транспортной тематикой, однозначно выросли. Сейчас нас слушают и слышат, и уровень субсидий за последние год-полтора увеличился в два с лишним раза.
— А как у вас идет процесс переговоров и формирования тарифа с теми субъектами, которые не входят в Московский транспортный узел и буквально вынуждены считать каждую копейку?
— Формирование тарифов — это не купеческий торг, а регламентированный процесс. Мы рассчитываем все наши затраты и открываем в регионе так называемое тарифное дело. Субъект РФ задает вопросы, мы даем ему разъяснения по тем или иным видам затрат, и затем он устанавливает тариф. ЦППК — публичный перевозчик, и даже если мы не согласны с уровнем тарифа и размером субсидий, то продолжаем возить, несмотря ни на что. Однако наше несогласие мы формализуем в виде искового заявления в суд.
— Неизбежно встанет вопрос цены за ваши услуги. Если билеты будут дешевле, то, наверное, можно будет и больше пассажиров перевезти…
— Вы можете торговаться в супермаркете? Здесь такой же принцип. Я показываю все свои затраты в определенном субъекте, а далее вопрос к его руководству: за счет чего я могу предоставить скидку? Как я ее возмещу? Ведь я с прибылью не работаю, она вся уходит на конкретные инвестиции. Если я предоставляю скидку, то, значит, это будет за счет другого региона, а конкретно — Москвы или области. И в столичном регионе власти посмотрят на наши расчеты и скажут, что не будут дотировать другой субъект Федерации, и срежут мне на следующий год тариф. А у компании 95% пассажирской работы — в Московском транспортном узле. Зачем нам это нужно? Кроме того, в других регионах работают свои пригородные компании, и вход на чужой рынок не всегда оправдан. Регионы должны найти баланс между тем, что платит пассажир, и своими расходами. При грамотном и сбалансированном подходе это возможно.
— Позволит ли новая методика начать пригородным компаниям из разных регионов производить закупки нового подвижного состава?
— Вопрос обновления подвижного состава нужно рассматривать в комплексе. От введения в действие новой методики в бюджетах субъектов РФ денег, наверное, больше не станет. Новые поезда вдруг не материализуются, их нужно приобретать, и за них заплатит пассажир, покупая билет, и в какой-то мере — регион. Дело здесь в другом. Когда появляется ясность на долгий срок, то тогда уже можно взаимодействовать с финансовыми организациями по обновлению подвижного состава, поскольку это самая капиталоемкая часть проекта. Если у тебя срок службы подвижного состава 30 лет, а в лизинг тебе его дают лишь на пять, то тогда, конечно, платежи будут неподъемными.
— В следующем году ЦППК впервые приобретет больше подвижного состава, чем спишет по старости. Для других пригородных компаний такое пока недостижимо. Какие требования вы предъявляете к новым поездам?
— В 2018 году мы спишем 22 поезда, а купим 26. Можно сказать, что сокращение парка остановлено, началось его расширение. В целом за 15 лет контракта с Москвой и Московской областью планируется заменить порядка 70% парка, только в ближайшие три года в планах компании — закупить 103 новых поезда. Конечно, сегодня пассажиры (особенно в Центральном регионе, где многие ездят за границу) уже могут сравнивать то, что есть у нас, с тем, что предлагают экономически развитые страны, и их сложно чем-то приятно удивить. Когда мы разрабатывали программу обновления подвижного состава, то привлекали к этому процессу самих пассажиров. Есть массовые перевозки — так называемые 6000-е маршруты. И на смену старым рижским электричкам там приходит новая серия ЭП2Д, которую мы начали закупать в прошлом году. Еще на этапе разработки и производства мы возили активных потребителей наших услуг на завод, они общались с конструкторами, технологами, рассказывали о своих желаниях. И в целом все потребительские качества — как должен работать климат-контроль, какие нужны кресла, расцветки — это результат рефлексии наших пассажиров. Новые поезда стали тише, их ход теперь мягче, а безопасность поездки — выше. Система контроля доступа в поезд исключает, чтобы пассажира могло зажать дверями. Плюс к этому после тщательной проработки вопроса улучшены условия доступа маломобильных пассажиров. Главное, на что мы обращаем особое внимание, — безопасность и комфорт для пассажиров.
В этом году мы запустили новый поезд «Иволга» от Киевского вокзала до Новопеределкино. Поскольку много людей перемещаются на небольшие расстояния, мы сделали облегченную компоновку. Это очень хороший бестамбурный поезд. Но Тверской вагоностроительный завод говорит, что готов предложить нам на его базе новый состав ЭП2Тв. В серию он пойдет уже в 2019 году. Мы посмотрим на его характеристики. В любом случае подвижной состав мы закупаем на тендере, он должен соответствовать определенным критериям, в том числе и по цене. Кто предложит лучшее соотношение по критерию цена-качество, у того и будем закупать.
— Вы взяли в долгосрочную аренду у РЖД платформы и остановочные пункты. Какой смысл вкладывать средства не в свою инфраструктуру?
— Изначально наша программа, когда мы решили взять платформы, называлась «Ответственный перевозчик». Потому что выглядело это странно, когда пассажир выходил из новой хорошей электрички на старую изношенную платформу. Сейчас это называется «комплексная услуга». В свое время мы провели с РЖД большую работу и убедили владельца инфраструктуры в том, что правильно будет, если мы действительно возьмем на себя оказание всех услуг: от продажи билетов до оформления поездов и платформ. И вот мы инвестируем в них именно в рамках утвержденной ОАО «РЖД» инвестиционной программы. Тратим и собственные средства на различные виды ремонта, которые ввиду изношенности инфраструктуры по затратам приближаются к капитальному ремонту. Причем делаем все достаточно быстро. На нашем полигоне почти 2,5 тыс. платформ — чтобы все привести в порядок, нужны колоссальные средства и время. Но мы расставляем приоритеты, модернизуем в первую очередь те остановочные пункты, где большой пассажиропоток.
— Пассажирооборот Московского транспортного узла стабильно растет. А планируете ли вы увеличивать перевозки в других регионах?
— Это вопрос к руководству самого региона. Если у нас есть возможность возить пассажиров в рамках того транспортного заказа, который нам дают, мы возим. Однако при увеличении объемов неизбежно встанет вопрос о том, кто за это будет платить. Мы как-то пришли в один из регионов, но оказалось, что инвестиционную программу там путают с благотворительностью. Если какой-то регион захочет увеличить транспортный заказ и предусмотрит для этого средства, то мы готовы.
