Весь прошлый год продажи автомобилей радовали участников рынка. В январе и феврале 2018-го они подскочили на 31 и 25% соответственно, весной и летом рынок вышел на более скромный, но все же уверенный разгон: плюс 11–14%. Осенью он немного сбавил темп (в сентябре—ноябре — плюс 6–10%), а на финишной черте показал неплохой результат — в итоге почти 13% роста по сравнению с 2017 годом, продано 1,8 млн автомобилей.
Но почти с самого начала 2019-го что-то сломалось. Только в январе рынок показал еле заметный прирост 0,6%, а затем опять покатился вниз, причем в мае продажи упали до рекордных в году минус 6,7%, а в октябре произошел второй по величине годовой провал — минус 5,2%. По мнению наблюдателей, до конца года рынок вряд ли вырулит в плюсовую зону; скорее всего, продажи по итогам 2019-го покажут минус 2–5%, на уровне 1,75 млн единиц.
Факторы торможения
По мнению Олега Богданова, ведущего аналитика инвестиционной компании QBF, очередное торможение рынка связано с тремя ключевыми факторами. «Во-первых, это сокращение реальных доходов населения, которое наблюдается в течение последних лет, — отмечает эксперт. — Поддержать покупательную способность россиян сегодня не способны ни действующее льготное кредитование, ни лизинг, сегодня уже более 60% новых автомобилей приобретается на заемные средства».
Во-вторых, значительное влияние на рынок легковых машин оказывает рост так называемого утилизационного сбора. «Этот сбор был введен в 2012 году и изначально касался только импортных автомобилей, но уже в 2014 году распространился и на российский автопром, — продолжает Олег Богданов. — В 2016 и 2018 годах пошлина была проиндексирована, следующее увеличение утилизационного сбора ожидается в 2020 году, поэтому есть все основания полагать, что спад автомобильного рынка продолжится».
В-третьих, к отказу от покупки транспортных средств россиян подталкивает распространение каршеринговых сервисов, то есть возможность взять машину в краткосрочную аренду, не заботясь об оплате парковки и услугах автосервиса, констатирует Олег Богданов.
Наконец, существенный фактор, охлаждающий спрос, — рост цен на новые автомобили, который с начала года составил в среднем 8,5%, а в отдельных случаях и все 10% от уровня прошлого года, отмечает Виталий Овчинников, генеральный директор агрегатора служб эвакуации и техпомощи МЭТР. «Увеличение ставки НДС с начала года и низкая загрузка российских автозаводов, — называет эксперт главные причины этого подорожания. — Образуется замкнутый круг: падение продаж заставляет предприятия сокращать производство автомобилей, а недозагрузка мощностей вынуждает повышать цены, чтобы удержать рентабельность производства на положительном уровне. Рост цен, в свою очередь, еще больше сокращает спрос».
В текущем году положение пошатнулось даже у лидеров рынка. Так, реализация бренда Ladа в октябре упала на 6%. Также в октябре снижение продаж на 4% показал бренд Kia, на 7 и 6% соответственно упали Volkswagen и Toyota. Лидером же падения среди ведущих марок стал Nissan, чьи продажи обвалились на 60%, что, впрочем, связано с корректировкой маркетинговой стратегии бренда и выводом с рынка таких массовых моделей, как Almera. На 17% скатились продажи Mitsubishi, в премиальном секторе в отрицательной зоне находятся такие марки, как Land Rover (минус 3%), Genesis (минус 8%), Cadillac (минус 38%), Infiniti (минус 49%).
Кроссоверы рулят
Однако некоторым компаниям даже в неблагоприятной обстановке удается наращивать продажи. Например, продажи марки Renault в октябре выросли на 12%, Škoda сумела поднять реализацию своих машин еще больше — на 17%, а в премиальном сегменте на газ жмут Mercedes-Benz и BMW, показавшие рост на 15 и 19% соответственно. Наконец, текущий год ознаменован активным наступлением на российский авторынок китайских автопроизводителей. В октябре продолжал наращивать продажи бренд Haval (плюс 323%), внушительные показатели демонстрируют также китайские Geely и Changan (плюс 139 и 119% соответственно).
«Доли китайских автомобильных брендов сейчас растут за счет цены и довольно агрессивной маркетинговой политики, — комментирует Елена Пономарева, генеральный директор аналитической компании «Лаборатория трендов». — Китайские компании уже не первый год на российском рынке и смогли завоевать доверие потребителей-новаторов. Принимая решение о покупке автомобиля, люди сталкиваются с выбором: купить уже привычный для россиян бренд в минимальной комплектации или «продвинутый» китайский автомобиль, по эргономике (но не по качеству) не уступающий премиальным брендам. Кроме того, китайские производители постоянно повышают качество своих автомобилей. По сути, Китай сейчас проходит на мировом автомобильном рынке тот же путь, который когда-то прошла Корея и цены на автомобили которой существенно выросли после закрепления на рынке».
Лучше всего сейчас себя чувствуют производители, которые вовремя сумели предугадать повышение спроса на внедорожники и кроссоверы (SUV). Согласно прогнозу аналитиков, по итогам 2019 года категория SUV займет порядка 50% всех продаж, в то время как второй популярный и некогда доминировавший класс — автомобили размерного В-класса — составит около 35% рынка. Таким образом, на остальные типы машин — субкомпактные городские машинки (А-класс), гольф-класс (С-класс), вместительные представительские автомобили (D и E-классы), а также на минивэны и пикапы — придется в общей сложности всего 15% продаж.
В наступающем 2020 году авторынку, скорее всего, придется тоже нелегко. «Резких скачков цен перед Новым годом не будет, поэтому рынок будет «плоским» или же его объем продолжит сокращаться, — прогнозирует Денис Петрунин, генеральный директор ГК «Автоспеццентр». — Правда, снижение ключевой ставки ЦБ в следующем году сделает более доступными автокредиты, что частично смягчит падение спроса. При этом стоит ожидать роста цен на автомобили, связанного со сменой календарного года и индексацией утилизационного сбора. Без комплексных и масштабных программ господдержки рынок вряд ли в ближайшем будущем будет показывать рост».
