24 августа 2020 года по улицам российской столицы проехал последний троллейбус. Заменить троллейбус должен электробус, признанный «Автомобилем года в России» в 2019 году.
Первые электробусы появились в столице осенью 2018 года, а уже в прошлом году на московских маршрутах курсировали в общей сложности 300 новеньких машин. 9 октября текущего года вышел на линию от станции метро «Озерная» до станции метро «Октябрьская» 500-й по счету образец. Сегодня электробусы обслуживают 36 маршрутов. По статистике Мосгортранса, с момента своего появления они перевезли свыше 55 млн пассажиров, преодолев более 22 млн км. До конца года штат столичных электробусов должен вырасти до 600 машин, о чем недавно на своей странице во «ВКонтакте» сообщил Сергей Собянин. Мэр при этом подчеркнул, что ни в одном европейском мегаполисе такого количества электробусов нет, поскольку «мы не позади должны быть, а впереди, формировать моду и создавать экологические тренды». К концу 2023 года планируется увеличить парк электробусов до 2,3 тыс. единиц, что составит треть наземного транспорта столицы. А он, к слову, к 2030 году должен «позеленеть» полностью, то есть никаких двигателей внутреннего сгорания.
«Когда мы говорим о преимуществах электрического транспорта, то мы в первую очередь подразумеваем его плюсы в больших городах, — поясняет Ия Гордеева, председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры. — Автомобили с двигателями внутреннего сгорания, по разным оценкам, дают до 95% загазованности в городах. Замена обычных автобусов на электробусы — это, пожалуй, лучшее на сегодняшний день решение».
Плюсы с небольшими минусами
Впрочем, опыт эксплуатации в условиях российских морозов заставил дооснастить машины первого поколения дизельным автономным обогревателем. А его работа, увы, не обходится без все тех же вредных выхлопов. Батарея электробуса справиться с задачей обогрева салона зимой и охлаждения его летом не в состоянии. Да и батареи, как на мобильных телефонах, уверены скептики, живут гораздо меньше заявленного срока.
«Мне лично очень жалко троллейбусы, — признается автоэксперт Игорь Моржаретто. — Но от троллейбусов отказались все европейские города. Потому что их маневренность сильно ограниченна, а содержание контактной сети затратно». Ия Гордеева призывает учитывать и эстетический резон: «Серьезный недостаток троллейбусов также в том, что их провода портят внешний вид города. В Санкт-Петербурге, как выяснили в свое время местные урбанисты, нет ни одной точки на Невском проспекте, где троллейбусные провода не перекрывали бы перспективу».
В пользу электробусов, которые сейчас для столицы собираются на принадлежащем КамАЗу заводе «Нефаз» и площадках группы ГАЗ, указывают, кроме того, их комфортабельность и современное оснащение. Уровень шума и вибрации в его салоне на 30% ниже по сравнению с автобусами. Электробус намного дружелюбнее к пассажирам, число которых на его борту может доходить до 85. В салоне есть мягкие панели, на которые приятно опираться, пандус для инвалидов и места для слабовидящих. А еще салон оборудован климат-контролем, USB-разъемами для зарядки мобильных устройств и медиаэкранами. Электробус нравится и водителям, которым не надо возиться со штангами, как на троллейбусах. Они также могут контролировать дорожную обстановку с помощью камер кругового обзора и контролировать работу машины прямо с планшета на приборной панели. Запас энергии, достаточный для преодоления 40–50 км, электробусы пополняют в течение 6–10 минут с помощью быстрых зарядных станций на конечных остановках.
Экологичность для богатых
Конструкция электробусов все время совершенствуется, и за новые удобства приходится платить. И платить, по мнению Игоря Моржаретто, неоправданно дорого: «В одном из сообщений московского правительства указывались планы потратить 17 млрд руб. на 300 машин. Получается, что цена электробуса, пусть и с техническим обслуживанием, достигнет 57 млн. Цена одного троллейбуса была около 20 млн руб. Стоимость современного автобуса начинается от 8 млн руб., работающего на газомоторном топливе — от 10 млн. Кстати, этот вид транспорта почему-то не считается приоритетным, хотя в целом ряде стран иименно его сочли оптимальным по соотношению экологичности и экономической эффективности».
Стратегически, отмечает руководитель технической поддержки компании «Total Россия» Роман Корчагин, могут быть востребованы и иные пути развития транспорта, нежели электрификация. «В стратегии развития Total, которая охватывает период до 2035 года, особый акцент делается на разработках в области водородной энергетики. Эта технология может стать реальной и мощной альтернативой электрификации автомобилей», — отмечает эксперт. По его словам, использование нового топлива, уменьшение геометрических размеров двигателей в перспективе даст впечатляющий и, возможно, превосходящий экологический эффект, чем от электрификации. «И эта технология придаст новый импульс развитию компаний, которые занимаются горюче-смазочными материалами. Впрочем, и у электромобилей есть мотор-редукторы, которым требуется смазка. Есть батареи, которым нужны системы и жидкости для охлаждения. Total еще два года назад подготовил и представил собственную линейку смазок и жидкостей для электрифицированных и гибридных транспортных средств», — добавляет Роман Корчагин.
Так или иначе, сегодня использование электробусов, настаивают московские власти, экономически целесообразно: производители отвечают за функциональность подвижного состава и зарядных станций в течение 15 лет, а также берут на себя все риски и расходы по закупке комплектующих. Электробусы, как и электрокары вообще, сегодня дороже транспортных средств с традиционной тягой, но километр пробега на электричестве на порядок дешевле, отмечает Ия Гордеева. Экономию, напоминает она, дает и техническое обслуживание: в электромобиле на 30% меньше деталей, чем в машине с двигателем внутреннего сгорания.
