— Насколько сегодня в условиях коронакризиса и связанных с ним ограничений актуальны проекты государственно-частного партнерства (ГЧП)?
— Механизмы государственно-частного партнерства актуальны независимо от экономической ситуации. Они хорошо зарекомендовали себя как в России, так и во всем мире. Есть статистика, мы об этом писали в нашем аналитическом отчете «Концессионный «ренессанс» в транспортной отрасли», которая говорит о том, что проекты ГЧП гораздо чаще, чем проекты госзаказа, реализуются не выходя за рамки своих бюджетов и в намеченные сроки. Рынок имеет достаточный объем, сегодня спокойно можно финансировать проекты объемом 100 млрд руб. и больше.
Здесь совершенно понятный механизм привлечения финансирования, что дает возможность государству реализовать многие необходимые для страны проекты опережающими темпами, не дожидаясь накопления целевых средств в бюджете. В России в сегменте ГЧП уже имеется опыт использования всех финансовых инноваций, которые есть в мировой практике, — это и облигационные займы, и синдицированное финансирование, и использование деривативно-хеджирующих инструментов, и проч.
Кроме того, чрезвычайно важный аспект для проектов ГЧП — государство при их реализации не фокусируется исключительно на капитальных вложениях в строительство объекта инфраструктуры, а учитывает экономику всего жизненного цикла, включая создание, эксплуатацию, обслуживание, ремонт и проч. Это позволяет грамотно рассчитать и минимизировать затраты на объект в течение всего жизненного цикла.
Можно сказать, что проекты ГЧП, включая концессии, в кризисных для экономики ситуациях приобретают особую актуальность, становятся более востребованными, поскольку позволяют в условиях высокой нагрузки на госбюджет снять с него часть бремени. Причем не только в экстренном порядке, но и на длинном горизонте.
Безусловно, ГЧП и концессии не смогут полностью заменить инструмент госзакупки, который во всем мире является основным способом финансирования инфраструктуры. Однако роль ГЧП постоянно растет, а по мере совершенствования нормативно-правового регулирования и наработки успешной практики совместные проекты государства и бизнеса в России будут иметь значительные преимущества при реализации.
— Где сегодня наиболее целесообразно реализовать ГЧП-проекты? В каких отраслях, на каких территориях?
— Во всем мире наиболее емкая для ГЧП отрасль с точки зрения капиталозатрат — транспортная: железные и автомобильные дороги, мосты, аэропорты, морские и речные порты и проч. Но по количеству проектов первенство будет принадлежать социальной сфере — объектам здравоохранения и образования.
Россия отчасти идет в русле глобальных трендов: самые крупные и капиталоемкие проекты ГЧП у нас реализованы в транспортном секторе. Например, в 2018–2020 годах доля транспортного сектора по объему инвестиций в соглашениях ГЧП / концессиях была в диапазоне 60–80% от всех соглашений. В частности, «ВТБ Инфраструктурный холдинг» участвовал в таких знаковых проектах, как аэропорт Пулково, Западный скоростной диаметр (ЗСД), седьмой и восьмой участки дороги Москва — Санкт-Петербург (М-11), строительство логистических центров по всей территории страны совместно с «Почтой России». Это проекты значительного масштаба: объемы инвестиций в каждый превышают 100 млрд руб.
В социальной сфере в России принципы ГЧП пока применяются менее активно, чем в развитых странах. Но, в скором будущем, я считаю, мы будем наблюдать активное развитие таких проектов.
— Почему сейчас их мало? Что мешает?
— При развитии механизмов государственно-частного партнерства в России акцент изначально делался на транспортную отрасль, которая в начале нулевых годов при колоссальной потребности в деньгах столкнулась с проблемой недоинвестирования. Развитие ГЧП было единственным выходом.
Для государственно-частного партнерства в сфере социальной инфраструктуры, в свою очередь, необходимо масштабирование форматов. Речь, например, может идти об участии концессионеров в проектах комплексной застройки, где предусмотрено создание нескольких школ, детских садов, поликлиник и проч., или в объединенных программах возведения социальных объектов на территории региона или муниципалитета. К сожалению, у крупных игроков сегодня нет возможности заниматься строительством одного, скажем, детского садика, поскольку для каждого отдельного проекта ГЧП, независимо от размеров, требуется серьезная проработка конкретных условий взаимодействия бизнеса и государства. «ВТБ Инфраструктурный холдинг», например, может рассматривать проекты, в которых объем капитальных инвестиций составляет более 5–10 млрд руб. При этом очевидным плюсом масштабных проектов является то, что для них можно привлекать относительно недорогое финансирование и использовать лучший мировой опыт, как это было с крупными транспортными стройками.
Нужно учитывать, что в нашей стране сегмент ГЧП еще молод. Закон о концессиях принят немногим более 15 лет назад. Вполне допускаю, что по мере совершенствования профильного законодательства, нормативно-прикладной базы, наработки опыта будут появляться механизмы, которые позволят возводить в рамках ГЧП один садик или школу. Появится больше игроков, в том числе тех, кто будет специализироваться как раз на таких проектах.
— А есть ли приоритеты для внедрения ГЧП по территориальном признаку?
— В проектах ГЧП и концессионных соглашениях со стороны государства могут выступать как органы федеральной власти, так и администрации регионов или муниципалитетов. Например, проект дороги М-11 — федерального уровня, а ЗСД — это проект Санкт-Петербурга. Мы готовы к сотрудничеству со всеми.
С точки зрения перспектив развития территорий наибольший потенциал мы видим у регионов Дальнего Востока, где есть, с одной стороны, острая потребность в создании инфраструктуры, с другой — все предпосылки для того, чтобы делать это с применением механизмов ГЧП. Во многом это связано с целями государства в отношении этого макрорегиона — ускорение развития его экономики, улучшение демографической ситуации, прекращение миграционного оттока, повышение качества жизни людей. Одним из средств достижения этих целей может стать уже разработанный Минвостокразвития России механизм «Дальневосточной концессии».
Мы считаем дальневосточные территории очень перспективными, и думаю, что в скором будущем мы увидим здесь большое количество новых проектов ГЧП в области здравоохранения, образования, организации местных авиалиний, общественного транспорта и автодорожного строительства, благоустройства, которые можно назвать социально ориентированными.
— На какие конкретно проекты на Дальнем Востоке нацелена ваша компания?
— Мы уже выступили с частной концессионной инициативой, подписав на уровне группы ВТБ соглашение с правительством Магаданской области. Речь о реализации ГЧП-проектов по созданию медицинской инфраструктуры в регионе. Сейчас мы рассматриваем и другие проекты во всех дальневосточных регионах, связанные с образованием, дорожной инфраструктурой и прочими ключевыми отраслями, где применимы принципы ГЧП. В рамках Восточного экономического форума мы планируем подписать целый ряд соответствующих соглашений о намерениях с администрациями большинства дальневосточных субъектов РФ.
— Можно обосновать полезность и эффективность ГЧП на примерах уже реализованных «ВТБ Инфраструктурный холдинг» проектов?
— Мы уже инвестировали средства более чем в десяток крупных проектов. В общей сложности группа ВТБ в рамках этих проектов привлекла в российскую экономику более $18 млрд.
В частности, мы реализуем крупнейший в мире ГЧП-проект в сфере платных дорог, создали и эксплуатируем ЗСД — многополосную скоростную магистраль в черте Санкт-Петербурга. Эта сложнейшая и ультрасовременная трасса связала четыре района мегаполиса, существенно улучшила транспортную ситуацию и снизила нагрузку на исторический центр города. Проект оказывает мультипликативный экономический эффект на развитие промышленных, строительных и деловых предприятий региона. Рядом с дорогой уже возведено несколько заводов, в том числе автопредприятия Nissan и Hyundai, строительство которых в свое время было начато именно с перспективой появления скоростной автодорожной связи с портом и основными федеральными автодорогами.
Сроки окупаемости подобных крупных инфраструктурных проектов в России, как и во всем мире, составляют более 10–15 лет. О высокой международной оценке проекта говорит тот факт, что его соинвестором в этом году стал Суверенный фонд Катара — Qatar Investment Authority (QIA; договорился приобрести 24,99% в капитале «Холдинг МСС», концессионера проекта ЗСД. — РБК+). Сделка была оформлена в ходе Петербургского международного экономического форума в июне.
