Видовой отбор
За последние 15 лет объемы производства легковых автомобилей выросли в 1,7 раза, и сейчас в мире ежегодно выпускается более 65 млн машин. Сотни тысяч автомобилей одновременно находятся на улицах городов, выбрасывая в атмосферу тонны выхлопных газов. Уже в конце 60-х годов прошлого века власти Калифорнии начали вводить ограничения на выбросы вредных веществ транспортом. С конца 1980-х европейские страны приняли собственные нормы, которые пересматривались и ужесточались каждые несколько лет. Если первые требования стандарта Евро ограничивали содержание оксида углерода (CO) 12,3 г на километр пробега, то начиная с Евро-4 объемы CO не могут превышать 1 г/км, а нынешний стандарт Евро-6 столь же сильно ограничивает и иные виды вредных веществ. Экологичность и экономичность становятся главными трендами автомобильного рынка, а одной из важнейших технических характеристик автомобиля ныне является среднее содержание двуокиси углерода (СО₂) в выхлопных газах.
Чешский специалист по городской мобильности Кристиан Кан фон Силен уверен, что на самом деле личный транспорт не является главной причиной загрязнения атмосферы — промышленность и отопительные системы влияют на природу гораздо сильнее. Но именно автопром демонстрирует ответственный подход по отношению к охране окружающей среды и охотно идет на сотрудничество с органами власти. В конечном счете это выгодно всем, считает эксперт: «Законодатели должны стимулировать потребителей выбирать более экологичные машины, потому что искренний интерес к личным ограничениям проявляют немногие. Другое дело, что борьба за чистоту окружающей среды давно стала модной, а выбор прожорливой машины потребитель считает неразумным».
Экономичность в последние годы стала одним из главных требований клиентов, говорит глава отдела разработки шасси и двигателей компании Škoda Auto Мартин Хрдличка: «Сейчас все автомобильные компании активно вкладываются в технологические исследования на тему сокращения расхода топлива, а разработка силовых агрегатов перерастает в настоящую гонку технологий. Например, Škoda строит новый центр экотехнологий в Млада-Болеславе, который откроется в июле 2016 года, а также в сотрудничестве с Volkswagen Group вкладывает €40 млн в модернизацию завода двигателей».
Любая технология, позволяющая сократить расход топлива, одновременно приводит к уменьшению выбросов, поэтому автопроизводители постоянно совершенствуют силовые агрегаты. Одним из важнейших трендов последних лет стал повсеместный переход на турбомоторы меньшего объема и роботизированные коробки передач. Например, в гамме Škoda остался только один атмосферный мотор — 1,6 MPI. Большинство моделей оснащаются бензиновыми турбомоторами семейства TSI объемом до 2,0 л либо наддувными дизелями. И это не предел, считает инженер Хрдличка: «Уменьшение объема — одна из ключевых технических возможностей, которые позволяют получить высокую отдачу и низкое потребление топлива. Современный мотор 1,0 TSI — вполне адекватный вариант, например, для Octavia».
Чтобы заставить такие двигатели работать в наиболее эффективном режиме, производители разрабатывают многоступенчатые коробки передач со сложным электронным управлением. Современные «автоматы» имеют семь, восемь и даже девять передач, но во многих сегментах на смену привычным гидротрансформаторным коробкам приходят более простые и энергоэффективные роботизированные. Например, шести— и семиступенчатые коробки DSG, которые устанавливаются на автомобили Škoda.
От АЗС к розетке
Альтернативой бензину долгое время был дизель, но многие эксперты считают, что его время подходит к концу. Сегодня дизельные моторы по некоторым параметрам уже с трудом укладываются в нормы Евро-6 — их приходится оснащать сложными системами рециркуляции и нейтрализации выхлопных газов с использованием искусственной мочевины, что усложняет и удорожает эксплуатацию автомобиля. Многие компании экспериментируют с природным или сжиженным газом, но экологичность этих видов топлива тоже вызывает вопросы, а метан требует особых условий использования и доступен далеко не везде.
Другое эффективное решение экологической проблемы предлагают гибридные и электрические технологии. Однако массовыми они станут только тогда, когда смогут обеспечить своим владельцам привычный механизм использования машины. Главными проблемами электромобилей остаются запас хода и скорость пополнения батарей. На примере Tesla с ее сетью быстрых зарядных станций можно видеть, что перспектива есть, но в массовом сегменте электромобиль остается экзотикой, считает Мартин Хрдличка: «До тех пор пока мы не предложим достаточно емкую батарею, а запас хода не достигнет по крайней мере 500 км, электромобили едва ли завоюют сердца потребителей». При этом владельцы электромобилей уже сейчас находятся в привилегированном положении. В европейских городах есть зоны, куда разрешен въезд только на электромобилях либо гибридах с выключенным двигателем внутреннего сгорания. Кроме того, электромобили зачастую могут бесплатно парковаться. Поэтому парк этих машин продолжает расти. Если в 2012 году во всем мире было продано 140 тыс. электрических и гибридных автомобилей, то в прошлом году уже 315 тыс. Емкость мирового рынка таких машин в нынешнем году аналитик агентства «Автостат» Сергей Удалов оценивает в 400 тыс. единиц, причем только за счет рынков, где для них созданы благоприятные условия: «Электромобили хорошо продаются в странах, где есть экологические ограничения, льготы для владельцев и развитая инфраструктура заправочных станций, а не там, где хорошие погодные условия. В Северной Норвегии доля продаж новых электро— и гибридомобилей составляет рекордные 23%».
Роботы на колесах
Гибридную технологию можно считать переходной. И если в первых машинах электромотор лишь помогал двигателю внутреннего сгорания (ДВС), то теперь все большее распространение получает схема Plug-in Hybrid, в которой машина имеет некоторый запас хода только на электричестве и не заряжает аккумуляторы от ДВС. Идея в том, чтобы пополнять заряд только от розетки, не тратя на это лишнее топливо. «В настоящее время ведется обсуждение технологии, но не потребительских и рыночных качеств таких машин, — рассказывает Мартин Хрдличка. — Пока мы не видим возможности предложить гибридный автомобиль по доступной цене, который бы удовлетворял требованиям клиентов Škoda, но ситуация изменится в ближайшие годы. Первым гибридный привод получит флагман Superb».
Выбор «чистого» силового агрегата — лишь один из запросов современного города. Внутри автомобильных корпораций работают целые подразделения исследователей-урбанистов, изучающих проблемы мегаполисов, с тем чтобы сделать передвижение в городе максимально комфортным и предельно безопасным. В важности роли урбанистов не сомневается даже инженер Хрдличка: «Эти специалисты хорошо переводят на наш язык требования клиентов. Мы точно знаем, какие коробки передач предпочитают люди в городах. В курсе, что растет число женщин за рулем, становится больше водителей старшего поколения, как и молодых. И все они предъявляют свои требования к автомобилю». Современные системы-помощники, которые могут самостоятельно парковать автомобиль, следят за разметкой и транспортом в «мертвых» зонах, отслеживают пешеходов и велосипедистов — результат исследований городского трафика и привычек аудитории, как и бортовые системы для связи и общения, которые давно востребованы не только у молодежи. Поддержку сотовых телефонов, музыкальных гаджетов и внешних носителей информации в той или иной степени сейчас имеют даже бортовые музыкальные системы начального уровня. Специалист по городской мобильности Кристиан Кан фон Силен убежден, что урбанизация напрямую влияет на авторынок: «Реальность такова, что в городах есть потребность в компактных, но универсальных автомобилях, и с этим надо считаться. Хороший пример — представленный на европейских рынках Škoda Citigo с его гаммой маленьких экологичных моторов».
В городах есть потребность в компактных, но универсальных автомобилях,
и с этим надо считаться
Идеальный городской автомобиль должен быть компактным, экологически чистым и полностью интегрированным в цифровые системы связи и обмена информацией. В перспективе такая глобальная информационная сеть свяжет все транспортные средства и системы управления трафиком, что позволит оптимизировать потоки и сократить время индивидуальных поездок, уверяет эксперт. «Системы обмена данными между машинами позволят оптимизировать загруженность дорог. Автомобили будут передавать друг другу информацию о заторах, авариях и свободных парковочных местах», — считает Кристиан Кан фон Силен. Ирония в том, что основной парадигмой будущего урбанисты считают отказ от личного транспорта. Эти идеи предлагали еще футуристы 1970-х, и сегодня они уже не кажутся утопическими. Но при всех ограничениях города с его плотным трафиком и нехваткой мест для парковки персональная мобильность по-прежнему остается важной потребностью современного потребителя, и урбанисты не призывают вовсе отказаться от автомобиля. «Мобильность — важное достижение с точки зрения личной свободы и серьезный фактор экономического развития, — утверждает фон Силен. — Но она не обязательно реализуется при помощи личного автомобиля. Уже сейчас существуют системы совместного пользования типа каршеринг, скоро появятся технологии автономного вождения — все это поможет уменьшить количество транспорта в городах, поддерживая постоянную оборачиваемость меньшего количества машин».
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин считает роль доступной информационной среды по-настоящему революционной: «Сегодня подросток со смартфоном обладает большим количеством информации, чем диспетчер Deutsche Bahn 15 лет назад. Возможность кооперационного использования машин со всеми нынешними сетевыми опциями позволит значительно изменить транспортное поведение и снизить уровень автомобилизации больших городов». Эксперт уверен, что следующим шагом должна стать интеграция в такие машины функций автопилота, для того чтобы использованный автомобиль мог самостоятельно возвращаться к месту, где он будет более востребован. Не исключено, что в будущем автомобили вообще не будут заезжать в центры городов, но и это не означает отказа от персональной мобильности. Урбанисты рассматривают идею удаленных от центра станций обмена, где человек мог бы оставить свой автомобиль и пересесть в компактную индивидуальную капсулу, которая сможет доставить его до места назначения. Транспорт все-таки останется персональным, но почти наверняка не будет личным.
