Кнуты и пряники
Финансовый план РЖД, сверстанный на 2017 год, подвергается серьезным испытаниям. К началу 2017 года госкомпания получила от регулирующих органов ряд решений, которые должны были способствовать увеличению ее доходной базы. Общая индексация тарифов составила 4%, при этом вводилась специальная двухпроцентная надбавка (плюс к 4%), доходы от которой в размере свыше 23 млрд руб. в год должны направляться на капитальный ремонт путей (от государственных субсидий на эти цели компания отказалась). Кроме того, стоимость перевозки контейнеров выросла на 8%. А ряд номенклатур энергетических грузов перевели из первого тарифного класса во второй, что более выгодно перевозчику. Но самое главное изменение состояло в том, что были подняты цены на дальнюю транспортировку угля и руды — такая мера компенсирует переменные затраты железнодорожной монополии.
Также правительство решило уменьшить для РЖД ставку налога на имущество с 1,3 до 1%, вместо того чтобы повышать ее дальше, как ожидалось. Такая льгота оценивается в 15 млрд руб. в год. Еще примерно такую же сумму дает дочерней Федеральной пассажирской компании (ФПК) обнуление ставки НДС на дальние пассажирские перевозки. Их она обязалась направить на закупку новых вагонов.
Правда, одновременно ФАС снизила верхнюю планку тарифного коридора с 13,4 до 10%, по которой РЖД в случае благоприятной конъюнктуры могли повышать стоимость перевозки экспортных грузов, но получили возможность предлагать скидки до 50% от цены Прейскуранта 10–01 для привлечения высокодоходных грузов.
В целом можно считать, что железнодорожники получили хорошую поддержку от государства, и в отрасли считают ее уместной. Дело в том, что в 2016 году росла доля угля (тариф на его перевозку ниже, чем на нефть и нефтепродукты) и одновременно снижался объем перевозок нефтяных грузов из-за налогового маневра. В соответствии с этим маневром выросла ставка НДПИ, но снизились вывозные пошлины, в результате стал расти экспорт нефти трубопроводным транспортом, на внутреннем рынке это произошло из-за ввода новых трубопроводных мощностей. По этой причине за прошлый год РЖД потеряли 91 млрд руб. доходов.
Доходы — в трубу
По плану РЖД должны получить в 2017 году 1432,8 млрд руб. доходов от грузовых перевозок. В 2016 году этот показатель составил 1324 млрд руб.
Погрузка по итогам минувших пяти месяцев выросла на 3,5%, а грузооборот — на 7%. Но по-прежнему заметен большой рост угля (9,4%), а вот нефтяные грузы приросли всего на 1,3%, черные металлы вообще упали на 0,4%.
Растет и дальность перевозок угля, в этом случае уменьшается цена перевозки пропорционально расстоянию. Основную долю доходов железнодорожной компании приносят нефть, черные и цветные металлы. Если стоимость перевозки тонны металлов превышает 2 тыс. руб. при дальности до 1,5 тыс. км, то перевозка угля стоит всего 620 руб. за тонну, и при этом он занимает около 27% всего объема перевозок по железной дороге. Доходная ставка на перевозку угля в зависимости от расстояния в шесть—восемь раз ниже, чем у металлов и нефтепродуктов. Но существенно поднять расценки нельзя. Индексация даже на 10% приведет к тому, что угольщикам придется сократить половину своей инвестиционной программы, говорят в угольной отрасли.
В РЖД уже более года идет работа над новым вариантом Прейскуранта 10–01, который должен решить вопрос с убыточностью для железнодорожников перевозок грузов первого тарифного класса на дальние расстояния. Пока известно лишь то, что железнодорожники хотят привязать стоимость экспортной перевозки таких грузов к конъюнктуре внешнего рынка.
«Да, по итогам первого квартала мы видим, что при росте погрузки грузооборот опережает рост выручки от грузовых перевозок, и это показывает, что в тарифном регулировании есть диспропорции, — пояснил РБК+ генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павел Иванкин. — Доходная ставка требует детального анализа, который должен быть глубже, чем простая констатация ухудшения структуры грузовой базы. Нужно разложить грузооборот по номенклатуре, по регионам, по поясам дальности, посмотреть, что изменилось за последние годы. Возможно, есть какое-то критическое расстояние, на котором перевозки дешевых грузов для РЖД будут всегда только генерировать убытки». Павел Иванкин полагает, что такой анализ нужно провести публично, и это будет выгодно прежде всего самой железнодорожной монополии.
Доктор экономических наук, разработчик Прейскуранта 10–01 Леонид Мазо уверен, что самый тяжелый и невосполнимый урон для РЖД в финансовом плане причинен уходом нефтяных грузов в трубу. Даже светлые нефтепродукты нефтяники сейчас стараются перевести на продуктопроводы. А именно эти категории грузов должны финансово сбалансировать всю систему перевозок. Теперь можно лишь сосредоточиться на перевозках небольших партий.
«В целом по крупным прямым грузопотокам светлых нефтепродуктов железные дороги не могут конкурировать с продуктопроводами из-за значительной разницы в себестоимости, — рассказал РБК Леонид Мазо. — Поэтому речь может идти об удержании, в том числе с помощью гибких тарифов, прямых поставок этих продуктов от НПЗ потребителям вместо смешанных перевозок через пункты слива с трубопроводов, которые тоже дороги».
Еще одна финансовая дыра — это переход все больших категорий товаров с крытых вагонов в контейнеры, которые малорентабельны для железной дороги, они выгодны больше операторским компаниям.
Чтобы снизить остроту проблем с углем, нужно действительно привязать стоимость его транспортировки к экспортным ценам, полагает Леонид Мазо. Сейчас сами угольщики пользуются такой жесткой тарифной системой, взяв ее за основу, и потому выигрывают при скачках стоимости топлива.
Пока угрозы выполнению финансового плана нет, говорил недавно журналистам старший вице-президент РЖД Вадим Михайлов. Он основывается на том, что прогноз Минэкономразвития по росту ВВП становится все более оптимистичным, а у компании есть дополнительные возможности, связанные с положительной экономической конъюнктурой. Кроме того, доходы дает снижение инфляции. РЖД взяли довольно много заимствований, ставка по которым привязана к этому показателю. К примеру, в 2013 году РЖД купили у Внешэкономбанка облигации на сумму 100 млрд руб. для финансирования проекта модернизации БАМа и Транссиба по ставке «инфляция плюс 1%» и при высокой инфляции были вынуждены закладывать большие средства для погашения. Однако в результате снижения уровня цен ставка по таким облигациям за год понизилась с 7,4 до 5,3%.
Но проблема снижения доходов от перевозок грузов, очевидно, имеет длительную перспективу. Если не начинать исправлять ситуацию немедленно, то при ухудшении экономической конъюнктуры она даст о себе знать большими неприятностями.
