Центробежная сила
Материалы выпуска
Цифра рулит Инновации Экспансия на рельсах Инструменты Тонна рубль бережет Инструменты Вверх по лестнице, бегущей вниз Рынок «Нужны инвестиции в 25 млрд руб. ежегодно в течение 20 лет» Рынок Фактор ускорения Решения Центробежная сила Рынок
Рынок
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска

Центробежная сила

Избыточные мощности железнодорожного машиностроения внутри страны подталкивают отечественных производителей к поискам возможностей за рубежом.
Фото: Григорий Сысоев/РИА Новости

Вагончик тронется

Динамика производства железнодорожного подвижного состава сегодня неустойчива, она напрямую зависит от решений государства по поддержке рынка, а также от инвестиционной программы «Российских железных дорог» (РЖД). Но РЖД последние годы испытывает финансовые трудности в связи с уменьшением перевозок высокодоходных грузов. По этим причинам в 2015 году производство грузовых вагонов сократилось до 28,4 тыс. по сравнению с 55,1 тыс. в 2014-м. В 2016 году наметился рост до 36,6 тыс. единиц, и в текущем году эта тенденция сохраняется. Причина в том, что правительство РФ привело процедуру модернизации подвижного состава старше 22 лет в соответствие с регламентами Таможенного союза. В результате стоимость обновления стала сопоставима со стоимостью новой техники. Но такая мера стимулирования имеет краткосрочное действие, в то время как правительство хотело бы видеть другие результаты. Руководитель департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Ярослав Мандрон в конце 2016 года называл цель в 35–40 тыс. в год. И это при том, что существующие мощности рассчитаны на 70–75 тыс. вагонов в год.

Непросто обстоят дела и в сегменте локомотивостроения. Введение института частных перевозчиков откладывается, значит, операторские компании не будут покупать магистральные локомотивы. В то же время в РЖД собираются сократить закупки. Если в 2015 году было выпущено 561 локомотив, то в 2016-м — лишь 547. Тенденция к снижению продолжится в 2017 году.

Маневры в сторону границы

Все эти обстоятельства заставляют отечественных железнодорожных машиностроителей пытаться открыть для себя новые рынки за рубежом. В начале этого года конкурс на создание экспортной стратегии развития железнодорожного машиностроения, организованный Российским экспортным центром (РЭЦ), выиграл Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ).

Сейчас Россия экспортирует за рубеж маневровые тепловозы, несколько видов грузовых и пассажирских вагонов, путевые машины для обслуживания инфраструктуры, а также вагоны метро. Государства СНГ и Балтии, где используется российский стандарт колеи 1520 мм, закупают комплектующие для своего подвижного состава. Российские вагоны закупает Иран, подписан контракт на поставку маневровых локомотивов и вагонов на Кубу, в рамках обширного проекта по модернизации железнодорожной инфраструктуры 39 дизельных поездов будет поставлено в Сербию. Общий объем экспорта в 2016 году составил $438,5 млн, что оценивается всего в 1,1% от мирового экспорта в этом секторе машиностроения.

Между тем генеральный директор ИПЕМа Юрий Саакян заявлял в апреле текущего года, что потенциальные возможности мировых рынков позволяют России экспортировать продукции на €8,6 млрд в год. Наиболее перспективный рынок — государства Восточной Европы, его потенциал оценивается более чем в €2 млрд. Основную долю — 22% — там может занять моторвагонный подвижной состав. Это электрички, мотриссы, дизель-поезда, рельсовые автобусы. Такая же техника плюс вагоны метро являются востребованными и на самом объемном рынке — Азии и Океании, который оценивается в €7,3 млрд ежегодно. На рынки в Западной Европе и Северной Америке отечественные машиностроители не рассчитывают.

Как полагает вице-президент некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») Антон Зубихин, государство должно в качестве помощи машиностроителям предложить не отдельные меры поддержки экспортеров, а комплексный пакет.

«Сейчас никто не покупает железнодорожную технику просто так, все хотят купить комплексное транспортное решение, — пояснил Антон Зубихин РБК+. — Вместе с продажей локомотивов нужно предложить кредит, построить ремонтные депо, создать сеть сервисного постпродажного обслуживания, обучить персонал». Наши производители вынуждены конкурировать с иностранцами в неравных условиях, говорит эксперт. Так, если российская финансовая система может предложить кредит под 6–6,5% годовых, то иностранные конкуренты кредитуют своих предпринимателей под 2–2,5%.

В развитых странах небольшие преференции предусмотрены на каждом этап разработки, испытания, продажи и обслуживания оборудования, в результате чего европейские компании предлагают его по более низкой цене, чем у нас. Отечественные производители могут рассчитывать на бюджетные субсидии, однако их получение — процесс длительный.

Правительство готово расширить спектр поддержки для отрасли. Развивать экспорт железнодорожного оборудования выгодно: с каждых 100 руб. госбюджет в виде налогов получает 23,4 рубля, подсчитали в ИПЭМ. Специалисты института предлагают дополнить меры поддержки, включив туда, в частности, субсидирование НИОКР, процедур сертификации продукции, освобождение компании от налогов на комплектующие материалы, введение предэкспортного кредитования, снижения налогов для компаний, создающих заграничные филиалы.

Проект Экспортной стратегии, подготовленный в ИПЕМ, сейчас изучают в Минпромторге.