Рост грузопотока, в структуре которого будут по-прежнему преобладать уголь и минерально-строительные грузы, заставляет «Российские железные дороги» (РЖД) и операторские компании ускоренными темпами развивать на сети тяжеловесное движение. Увеличив общий вес поезда с 6 тыс. до 7 тыс. т и выше, перевозчик получает без инвестиций в инфраструктуру существенную экономию.
Непростые решения
В конце мая в РЖД прошел круглый стол по повышению эффективности тяжеловесного движения. Первый этап программы развития тяжеловесного движения за счет использования вагонов нового поколения с нагрузкой на ось 25 т дал РЖД эффект 5 млрд руб. в год. Принято решение начать второй этап программы, которая предполагает использование вагонов с осевой нагрузкой 27 т.
Согласно генеральной схеме развития железных дорог России, актуализированной в начале 2017-го, перевозки на сети РЖД к 2020 году увеличатся с 1327 млн до 1441 млн т, а к 2025 году — до 1604 млн т. При этом заметных изменений структуры грузовой базы не ожидается: все так же порядка 27% всех перевозок будет составлять уголь, еще 18% — минерально-строительные грузы, преимущественно первого класса, которые не приносят заметного дохода перевозчику — РЖД.
Программа развития тяжеловесного движения, обновленная РЖД в 2015 году, предполагает постепенное увеличение количества тяжеловесных составов на трех основных направлениях: на Восточном полигоне, в направлении северо-западных и азовско-черноморских портов, поскольку спрос на перевозки здесь заметно растет.
Тем не менее при использовании такой технологии простые решения не годятся. Увеличение числа стандартных вагонов (нагрузка 23,5 т на ось) в поезде для повышения его массы — не выход. Такой поезд не смогут формировать и принимать большинство станций из-за ограниченной длины подъездных путей.
«Дальнейшее развитие технологии тяжеловесного движения возможно за счет поступления на сеть вагонов с улучшенными характеристиками, — заявил РБК+ заместитель начальника центральной дирекции управления движением РЖД Анатолий Кужель. — Это повышает провозную способность инфраструктуры, позволяет освоить дополнительный объем перевозок без существенных затрат в развитие участков и увеличение полезной длины приемоотправочных путей».
Тяга к инновациям
На данный момент РЖД обеспечены локомотивами, которые позволяют вести тяжелые составы. Это электровозы 2ЭС10 «Гранит» в двух— и трехсекционном исполнении, электровозы 3ЭС4К, тепловозы 3ТЭ116У, 2ТЭ25КМ.
Электровозы 2ЭС5К «Ермак» компания успешно применяет на Восточном полигоне для вождения поездов массой 7100 и 7500 т от Мариинска до Смоляниново, а на участке Смоляниново — Находка составы тянут самые мощные электровозы в мире — четырехсекционные «Ермаки». В 2016 году без увеличения размеров движения по сети дополнительно перевезено 11,1 млн т грузов.
Сейчас на сети работает порядка 75 тыс. вагонов нового поколения (7% парка). Они перевозят до 25% объемов массовых грузов на наиболее популярных направлениях. Из-за более высокой эффективности инновационные вагоны вытесняют с таких полигонов типовой парк.
Как говорит директор компании А.Т. Kearney Екатерина Шеремет, экономическая эффективность инновационных вагонов распространяется на всех участников перевозочного процесса, чем и обусловлен спрос на парк нового поколения.
«Для операторов и грузовладельцев их эффективность заключается в том, что нормативный срок службы таких вагонов по сравнению с обычными увеличен в полтора раза, до 32 лет, нормативные межремонтные интервалы увеличены в три-четыре раза, что дает снижение стоимости жизненного цикла инновационного вагона до пяти раз», — говорит Екатерина Шеремет.
Для РЖД экономический эффект от инновационного вагона выражается в снижении стоимости перевозки на 1,16 руб. за вагоно-километр. Расчеты проводил Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ). Немедленный экономический эффект дает сокращение затрат на обслуживание локомотивов — 63 коп. на вагоно-километр; еще 39 коп. — это уменьшение затрат на топливно-энергические ресурсы, снижение расходов на ремонт и обновление пути. Сокращение простоев поездов и объемов маневровой работы оценивается в 14 коп. Таким образом, в масштабах сети потенциальный совокупный годовой эффект при грузообороте 2,3 трлн тонно-километров составит до 70 млрд руб.
По данным Первой тяжеловесной компании (ПТК), принадлежащей группе «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова, ее операторской «дочке» «Восток1520» в первом квартале 2017 года удалось дополнительно только за счет повышенной грузоподъемности перевезти в порты Дальнего Востока на 500 тыс. т угля больше. По году это соответствует приросту в 2 млн т без увеличения затрат на железнодорожную инфраструктуру. Потребности РЖД в локомотивах и поездных бригадах, наоборот, снизились на 11,2%. «На поддержание работоспособности и обслуживание вагонов мы тратим почти в десять раз меньше, чем на типовой парк. Есть четкое понимание, как будет развиваться ремонтная база. Сервисные центры открываются на наиболее напряженных участках с активным движением вагонов нового поколения», — говорит генеральный директор ПТК Владимир Сосипаторов.
На круглом столе «Российских железных дорог» объявили, что для реализации второго этапа программы развития тяжеловесного движения определен полигон Качканар — Смычка. Будут проводиться мониторинг состояния инфраструктуры и отработка технологий содержания пути в условиях эксплуатации поездов из вагонов с нагрузкой 27 т/ось на ось производства Тихвинского вагоностроительного завода (входит в холдинг ОВК). Подконтрольная эксплуатация начнется уже в начале июня.
«В результате испытаний мы получим комплексную оценку эффективности повышения осевой нагрузки с учетом множества факторов — затрат на содержание инфраструктуры и локомотивного парка, на топливно-энергетические ресурсы, — повышения пропускной способности, увеличения объемов перевозок и многих других, — говорит президент РЖД Олег Белозеров. — Она позволит принять взвешенные решения о дальнейшем направлении развития тяжеловесного движения».
«Если обеспечить формирование маршрутов из вагонов с еще более высокой осевой нагрузкой (27 т/ось), то, не увеличивая длину состава, можно будет дополнительно перевезти в нем больше груза», — говорит Анатолий Кужель.
«Тяжеловесный состав из обычных вагонов состоит из 100 единиц и весит 9 тыс. т, но у него много ограничений на инфраструктуре и искусственных сооружениях из-за веса, — говорит первый заместитель генерального директора Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) Юрий Федоров. — По расчетам ИЭРТ, к 2025 году с обычными вагонами планируется достичь дополнительной пропускной способности 8,9 млн т в год. Это даст компании 9,59 млрд руб. ежегодного дополнительного дохода. Составы обычной длины из вагонов нового поколения дают РЖД возможность провезти больше поездов и двигаться быстрее. Соответственно, эффект составит 26,1 млн т и 21,9 млрд руб. в год.
