— Все требования законодательства, приводящие к плавному изменению ситуации, отрасль «проглатывает» нормально. Если разом просто запретить эксплуатацию частных локомотивов на путях необщего пользования, их владельцы побегут покупать новые. А это, во-первых, повышает одновременные совокупные издержки экономики, а во-вторых, существующие мощности промышленности не способны удовлетворить лавинообразный спрос.
Почему собственники подвижного состава раньше не заботились о том, чтобы обновить свой парк, — отдельный вопрос. Продление на год разрешения правительства использовать локомотивы, выработавшие свой срок, на путях необщего пользования — это вынужденная мера.
— Какие интересы бизнеса вы сейчас ставите на первое место?
— Мы — сервисная компания, и первый интерес нашего бизнеса — надежность той техники, которую мы обслуживаем. Есть вопросы, которые необходимо решать. Они связаны прежде всего с большим износом тех машин и оборудования, с которым мы работаем. Если локомотивы обновляются более-менее своевременно и в достаточном объеме для российских железных дорог, то оборудование, которым оснащены локомотивы, имеет меньший срок службы, чем сам локомотив. Эта сфера серьезно недофинансируется. То же самое касается производственных мощностей. У нас в собственности только десять заводов, а подавляющая часть мощностей принадлежит РЖД, мы ими просто управляем. И там требуются инвестиции.
— Получается, производство локомотивов не успевает за темпами их износа?
— Я бы сказал, тарифы не успевают подрасти настолько, чтобы компенсировать износ. Новых локомотивов покупается достаточно, но крупных и важных узлов для этих локомотивов — недостаточно. Этот вопрос нужно решать.
— Какой объем инвестиций необходим для решения этих задач?
— Если поддерживать уровень износа техники в текущем состоянии, нужно инвестировать порядка 15 млрд руб. в год. Сейчас инвестируется немногим меньше — порядка 10 млрд. Но чтобы кардинально улучшить ситуацию, нужно вкладывать по 25 млрд руб. ежегодно в течение 20 лет.
— Пять лет назад вы получили от РЖД обслуживание локомотивов на аутсорсинг. Как складываются отношения с вашим основным клиентом?
— Отношения — как у требовательного заказчика и исполнителя, которому очень хочется делать свое дело качественно. РЖД — очень требовательная компания, и это нормально, потому что безопасность движения напрямую зависит от того, насколько качественно подрядчики выполняют свою работу.
— У вас есть проект «Умный локомотив». В чем его особенности?
— Речь идет об оцифрованном локомотиве. Каждый более или менее важный узел на нем оснащен серией датчиков, которые передают информацию на микропроцессорную систему управления, откуда, в свою очередь, эта информация поступает на сервер. Платформа для обработки Big Data, которую разрабатывают наши специалисты, позволяет находить вероятность отказа того или иного узла. У нас есть работающий софт по двум сериям локомотивов.
Этот проект в стадии внедрения, до конца года мы завершим работу, связанную с внедрением софта. Следующий этап — оснащение всех локомотивов, на это потребуются огромные инвестиционные затраты и годы работы.
— Какова погрешность при использовании «Умного локомотива»?
— Точность прогноза отказа того или иного узла зависит от количества данных, которые прошли через систему. Мы «обучаем» нейронную сеть. То есть настраиваем модели нейронных сетей и потом их «обучаем». Система «обучается» тем лучше, чем больше данных она «проглотила».
— То есть чем больше локомотивов вы оснастите всеми этими датчиками…
— …чем дольше мы будем диагностировать локомотивы, тем точнее будет вывод, который делает экспертная система автоматически. В итоге она должна превысить способность человека в обнаружении дефектов узлов, и она уже превышает.
— Как вы относитесь к либерализации рынка локомотивной тяги?
— Сдержанно. Я объясню почему. Этот рынок проектировался и развивался как единый технический комплекс, и эффективнее он действует как единый технический комплекс. Как только его начинают разрывать на части и экспериментировать с ними, возникают разные непредвиденные последствия, которые трудно просчитать. А для локомотива непредвиденные последствия приводят к тому, что он просто не едет.
А главное последствие такого эксперимента, которое, я убежден, точно наступит, — повышенные издержки экономики в целом. У нас есть вера в… назовем это либеральным мифом о том, что придут частные инвесторы и экономика сразу станет намного эффективнее. Не всегда так бывает. Бывает так, что централизованная система, которая проектировалась как единый комплекс, работает эффективнее. Грузоперевозка железнодорожным транспортом — это перевозка очень мощными машинами, заточенными под конкретные полигоны перевозки.
Если, допустим, самолет может прилететь куда угодно, то локомотив не может приехать куда угодно, и он не может эксплуатироваться на любом полигоне. Он «заточен» под конкретную технологию обслуживания. Я плохо себе представляю, каким образом при огромном количестве частных операторов локомотивов весь технологический комплекс будет работать.
— Насколько, по вашей оценке, парк локомотивов нуждается в обновлении?
— Локомотивов сейчас хватает как на грузовые перевозки, так и на пассажирские. Лишние мощности не нужны, у РЖД есть запас прочности, для того чтобы осуществлять перевозки под растущие потребности, если таковые будут. К слову, на Петербургском международном экономическом форуме руководством РЖД озвучивались цифры, свидетельствующие о том, что повышение интенсивности перевозок возможно, даже если отставить от эксплуатации 5 тыс. секций локомотивов. Замечу, что таких секций в инвентарном парке всего 34 тыс. Таким образом, РЖД смогут перевозить большие объемы грузов, не увеличивая парк. Важно регулярно его обновлять, чтобы поддерживать допустимый уровень износа.
